On ne peut que le remercier chaleureusement pour le travail effectué sur ce projet et plus généralement pour tout ce qu'il accomplit avec Plastikdream !
INTRODUCTION
6 Juin 1944 Le jour le plus long était enfin là après de longs mois de préparation, d'organisation, de renseignements, de désinformations, de bombardements et sabotages en tout genres...Les alliés allaient enfin prendre pieds en France et en ouvrant un très important nouveau front, initier la libération inexorable de l'Europe du joug nazi.
En tissant une ombrelle aérienne quasi impénétrable et en bombardant les défenses, les infrastructures et les voies d'approvisionnement allemandes, l’aviation alliée effectua 14700 sorties (pour 113 pertes) le 6 juin 1944 et permit le débarquement de 150.000 hommes et 20.000 engins mécaniques.
Un tel nombre de missions aériennes fût possible car l'aviation alliée composée de la RAF et des 8éme et 9éme Air Forces Américaines, disposait de 4470 bombardiers quadrimoteur, 3445 chasseurs bombardier et bombardiers moyens, 1977 chasseurs et 489 appareils de lutte maritime.
Côté allemand, la Luftflotte 3 chargée du secteur ouest de la France ne compte elle que 1363 avions dont seulement 700 en état de combattre ce qui fera dire, à la veille du jour J au Général Dwight D. Eisenhower, le commandant en chef de l'opération Overlord, " Ne vous inquiétez pas des avions qui vous survolerons, ce seront les nôtres"
En effet le 6 Juin 1944 la Luftwaffe ne pût effectuer que 320 sorties (70 du fait des chasseur Focke Wulf 190 et Messershmitt 109) dont celle évoquée par le film "le jour le plus long" de l'as Allemand Josef "Pips" Priller qui mitrailla Sword beach avec son ailier sans grande conséquence.
L'homme...
Tout au long de cet article j’ai choisi de rendre hommage à l’un des pilotes qui prit part le 6 Juin 1944 à la couverture aérienne de l’opération
Mais ce n’était pas un pilote comme les autres puisque le lieutenant colonel Francis « Gabby » Gabreski fut le plus grand as Américain
sur le théâtre Européen lors de la seconde guerre mondiale.
Né le 28 Janvier 1919 à Oil City, une petite ville de Pennsylvanie, Gabby est issu d'une modeste famille d’immigrants Polonais ayant fui leur pays alors à moitié sous le joug de la Russie et de l'Allemagne. Bien que vivant aux États Unis d'Amérique le lien avec la Pologne et la pratique de sa langue familiale vont avoir une influence primordiale sur son avenir.
Élève moyen, surtout attiré par les travaux manuels et le sport, il n'avait encore jamais pensé au plus léger que l'air jusqu'à ce qu'il assiste à Cleveland à la victoire de James H Doolitle au commandes d'un Gee Bee R1 dans le trophée Thompson de 1932.
(Doolitle devint célèbre en Avril 1942 grâce au premier raid sur le Japon en faisant décoller 16 bombardiers B25 du porte avion USS Hornet)
En 1938, ayant bouclé ses études secondaires, il entra à l'université mais voyant passer des avions dans le ciel il eût l'idée de prendre des leçons sur l'aérodrome voisin à bord d'un Taylorcraft monoplan en piteux état. L'apprentissage fût laborieux mais Homer, son instructeur, l'encouragea.
Malgré 6 heures de vol en double, il était resté trop nerveux aux commandes et ne pût être lâché en solo. Ses économies ayant fondu, il dût arrêter son apprentissage.
En 1939 une équipe de recrutement de l'armée de l'air Américaine vînt dans son université pour informer les étudiants des modalités d'enrôlement. Gabby savait très bien qu'en Europe, la Pologne son pays de cœur, avait de nouveau été envahi et partagé entre l'Allemagne et la Russie. Il se dit que si les États Unis étaient entrainés dans une guerre, il en serait et que ce serait préférable qu'il se batte avec un avion.
Intéressé par la chose militaire du fait de la situation Européenne, il postula avec l'accord de ses parents. Il passa avec succès les examens d'aptitude dans l'Illinois pour sa formation de pilote.
On était en Juillet 1940 et la France venait de tomber face à l'Allemagne nazi.
Ses premières semaines de formation furent purement militaires puis il aborda la technique de l'avion, du vol, l'aérodynamique, la météorologie et tout ce qui devait faire du lui un véritable pilote.
Ses premières heures de vol se firent sur Stearman PT 17, un biplan maniable et sur Faichild PT 19, un monoplan plus délicat. Mais le principal problème de Gabby fut l'entente avec son premier instructeur, un pilote civil. Le courant ne passait guère. Après 12 heures de vol, il fît avec difficulté son premier vol solo. Il n'était visiblement pas le plus doué de sa promotion mais il savait qu'il n'avait pas droit à l'erreur et s'accrocha...
Mais on instructeur estimant qu'il ne progressait pas assez vite (l'armée avait besoin de pilote rapidement) il imposa à Gabby un vol éliminatoire !
Un matin de Septembre 1940, Gabby fût donc soumis à cet examen de vol sur PT 17, mené cette fois-ci par un pilote militaire, tout en sachant que bien peu le réussissait...Gardant un grand calme grâce au silence de son examinateur d'un jour, il réussit l'épreuve. On le garda et lui fît faire quelques heures de plus avec un nouvel instructeur et tout se passa à merveille.
Gabby réussit donc finalement son entrée dans le monde des pilotes militaires et fût muté fin Novembre 1940 sur la base de Gunther dans l'Alabama.
La base de Gunther, si elle était moins prestigieuse que d'autres, avait pour avantage de permettre les vols en hiver, alors l'entrainement s'intensifia, à la fois sur North American BT 9 et sur Vultee BT 13. Ce dernier avion était bien plus puissant que les précédents et l'important avec lui était de toujours garder de la vitesse, sinon c'était le crash assuré. Mais Gabby progressait normalement maintenant en apprenant toutes les manœuvres de voltige et de vol aux instruments.
A bord du BT 13 qui faisait un bruit assourdissant, à tel point qu'il était surnommé "Vibrator", Gabby passa avec succès toutes les étapes de la formation en vol. Au sol c'était une autre histoire et la formation à la navigation et au vol aux instruments lui fût un peu plus difficile. Il fallut aussi constater que voler était dangereux dans certaines conditions météo et Gabby en fit l'apprentissage avec la disparition de son premier camarade lors d'un crash.
L'entrainement à Gunther étant validé, il fallut déménager sur la base de Maxwell Field pour une formation avancée sur un nouvel appareil encore plus puissant, le Texan AT6. Pour Gabby, comparé à tous les appareils déjà utilisés, celui-là était la Cadillac des avions d'entrainement !
Avec cet avion on rentrait dans le vif du sujet avec l'impression de piloter enfin un chasseur.
En effet pour la première fois Gabby volait avec un train d’atterrissage rétractable (qu'il ne fallait pas oublier de sortir malgré le système de sécurité pour vous y faire penser) sur un appareil armé ! On aborda les tactiques de vol en formation, les procédures de communication radio avec le sol et en vol, le tir air-sol et bien-sûr air-air.
Gabby valida sa formation avancée et se trouva confronté au choix de tous les pilotes de l'époque : allait-il devenir un chasseur, un bombardier ou un pilote de reconnaissance ? Il lui fallut aussi choisir sa future affectation.
Gabby à Pearl Harbor
Évidement tous les pilotes formés voulaient être chasseurs mais ce sont les besoins et les instructeurs qui allaient en décider. Gabby choisit en premier Hawaï puis en second les Philippines. Il se voyait déjà se poser en P40 au milieu des cocotiers où l'attendraient des filles des iles avec des colliers de fleurs !
Enfin le 14 Mars 1941 il reçut ses ailes devant ses parents et ses amis. Il en profita pour donner un baptême de l'air en AT6 à son frère Ted dont l'estomac s'en souvint longtemps. Et cerise sur le gâteau, son affectation tomba : ce serait Hawaï et dans la chasse, s'il vous plaît !
Pendant qu'en Europe la Luftwaffe bombardait Londres chaque nuit, pendant qu'en Afrique du Nord les Britanniques attendaient l'attaque imminente de Rommel, les relations entre les Etats Unis et le Japon se tendaient chaque jour un peu plus.
Gabby pensait qu' il n'y avait pas de temps à perdre pour se préparer à la guerre et c'est ce qu'il fit dès son arrivée sur sa nouvelle base de Wheeler Fields à Pearl Harbor. Il y trouva plusieurs types d'avion dont le Boeing P26 Peashooter, un chasseur obsolète mais jugé amusant à piloter.
Sur cette base il y avait 65 avions répartis en 2 Fighters Group. Gabby était affecté au 45th Fighter Squadron du 15th Fighter Group. Cette fois-ci on était en formation opérationnelle avec des pilotes chevronnés, sur de vrais chasseurs, puissants et manœuvrant, n'ayant plus rien à voir avec les AT6 de 600 cv.
Gabby volerait désormais sur le Curtiss P-36A avec 1000 cv sous le capot. Gabby jugea cet appareil agréable à piloter et très agile car beaucoup plus léger que le P-40B.
Le Curtiss P-40B fût l'avion qui donna le plus de sueurs froides à Gabby car le couple du moteur au décollage et à l'atterrissage embarquait naturellement l'avion en dehors de la piste. Il fallait pas mal de dextérité pour ne pas se laisser surprendre. Mais en vol, l'avion répondait vite aux sollicitations de son pilote, virait fort, grimpait et piquait facilement. Gabby aima tout de suite le comportement de ce chasseur lors de son premier vol qui pourtant ne dura que 15mn seulement.
Les entrainement aux différentes tactiques de combat aériens se succédèrent à raison de 30 heures de vol par mois. Ces vols avaient lieu entre 5.000 et 10.000 pieds, rarement au dessus car ils n'étaient pas équipés de suffisamment de masque à oxygène. Les combats simulaient surtout des "dogfights" à un contre un en collant à son leader.
En fait il fallait presque avoir la tête en dehors du cockpit pour surveiller son adversaire et piloter automatiquement avec son corps. Un bon pilote ne faisait pas forcement un bon combattant. Gabby comprit qu'il lui faudrait faire corps avec son appareil pour s'en sortir.
L'entrainement au combat tournoyant était éprouvant à cause des G encaissés et un vol d'une heure ou deux laissait le pilote parfois épuisé. Après les vols la distraction principale consistait à passer du temps au bar du club des officiers en y parlant avion bien-sûr. Mais il était aussi possible de se rendre à une plage réservée aux officiers et d'y rencontrer de charmantes personnes.
Les jeunes pilotes étant aussi des hommes, Gabby allait y rencontrer sa future femme, Kay une jeune fille de 16 ans à l'époque, nièce d'un Colonel de l'US Army. Le 6 Décembre 1941, ils avaient rendez-vous au bal du club des officiers. Gabby la raccompagna vers 23 heures et rentra à son casernement sans se douter de ce qui allait bientôt se passer !
Le dimanche 7 Décembre 1941, un peu avant 8 heures, Gabby entendit le bruit d'avions volant à basse altitude, ce qui ne le choquât pas puis d'explosions lointaines. L'attaque Japonaise sur Pearl Harbor venait de débuter. 190 avions nippons avaient décollé de 6 porte avions à 6 heures du matin dans le but de détruire la flotte Américaine du Pacifique !
Gabby réveillant les pilotes encore endormis se rua à l'extérieur et échappa de peu aux rafales d'un chasseur Japonais. Avec ses camarades ils coururent jusqu'aux hangars en flamme et tentèrent de sauver les P36 intacts, qui malheureusement avaient été soigneusement alignés sur le tarmac, comme pour un tir aux pigeons.
Les P36 et les quelques P40 survivants n'étaient pas armés, ni ravitaillés en carburant. Il fallut le faire en urgence et Gabby fût désigné avec une douzaine d'autres pilotes pour prendre l'air. Gabby se rendit compte que c'était sa première mission de guerre et que peut-être il n'en reviendrait pas...
Vu d'en haut le spectacle était dantesque. Les destructions massives. Pour ne rien arranger les avions Américains étaient canardés par leurs propres défenses anti-aériennes...Le vol de Gabby fût vint. Les Japonais avaient fait demi-tour et on ne les revis plus. Le lendemain le Président Roosevelt déclarait les États Unis en guerre et Gabby dû remettre à plus tard ses projets de mariage avec Kay.
Finalement le temps pour Pearl Harbor de se relever, on dispersa les unités aériennes de chasseurs à travers toute l'ile avec des patrouilles prêtes à décoller d'urgence. Mais il ne se passerait plus rien côté Japonais. De nouveaux modèles plus performants de P-40 arrivaient dans les unités ainsi qu'un tout nouvel avion, le P-39 Airacobra.
Celui-ci fût jugé comme n'apportant aucun progrès comparé aux autres type de chasseur et pire on le considéra comme dangereux à cause de son moteur placé en arrière du pilote qui perturbait son équilibre en vol.
Côté personnel, Gabby et Kay allaient se fiancer et attendre la fin de la guerre pour se marier...
La vie en escadrille de combat redevint routinière et Gabby pensa qu'il devrait être là où était l'action et que s'il voulait aider son pays d'origine, la Pologne, c'est en Europe qu'il fallait aller. Il avait entendu parler des exploits des pilotes Polonais dans la RAF, notamment ceux du Squadron 303. Il était un pilote expérimenté et parlait Polonais, alors pourquoi ne pas demander sa mutation...
Gabby en Angleterre au 315th Squadron de la RAF
Cela prît du temps mais son idée plût et après un passage par le Pentagone où il fût débriefé sur Pearl Harbor, on le bombarda capitaine. On l'expédia en civil en Angleterre via le Portugal et il arriva en Octobre 1942 au quartier général de la 8ème Air Force Américaine qui n'était alors qu’une force embryonnaire.
Sur place, personne ne savait qui il était ni ce qu'il venait faire là...Malgré la déception et afin de continuer à voler, Gabby accepta de faire du convoyage d'appareils arrivant d'Amérique sur les iles Britanniques. C'est ainsi qu'il fit mieux connaissance avec le lockeed P-38 ainsi qu'avec les bombardiers B-17 et B-24 en place de copilote. Le temps passait ainsi et un beau jour Gabby tomba dans un nightclub sur un groupe de pilotes Polonais, enfin !
Le hasard faisant parfois bien les choses, ces pilotes provenaient du Squadron 315. Gabby apprît comment ils étaient arrivés là. Certains avaient combattu en 1939 en Pologne sur des avions obsolètes comme le PZL Parasol face aux Messerschmit 109 Allemands. D'autres avaient combattu dans les rangs de l'armée de l'air française en 1940. Ceux qui avaient survécu se retrouvèrent en pleine bataille d'Angleterre, répartis dans 8 squadrons dont le prestigieux 303 avec 120 victoires aériennes durant cette période.
Invité par ses compatriotes de cœur à les visiter sur leur base de Northolt, Gabby fît alors des pieds et des mains et finit par être détaché par le commandement Américain dans cette unité Polonaise de la RAF. Il y avait une condition. Lorsqu'il aurait assez d'expérience au 315 il serait rappelé dans une des unités de chasse Américaines qui allaient bientôt arriver en Angleterre. Gabby allait enfin voir de l'action et cerise sur le gâteau, aux commandes du meilleur chasseur du moment, le Supermarine Spitfire Mk IX.
Arrivant au 315th Squadron en Décembre 1942 sur la base de Northolt, à l'ouest de Londres, Gabby fût confié à celui qui devint son mentor le Flight Lt. Tadeusz Andersz. c'est lui qui lui apprendra que l'Allemand vient toujours dans le soleil et qu'il ne faut tirer que l'on voit son ennemi en très gros dans la mire !
Gabby apprît rapidement à voler sur le Spitfire. Il en fût enchanté car il surclassait et de loin tous les appareils qu'il avait piloté jusqu'alors. Son fuselage étroit, ses ailes fines, son moteur rolls royce de 1500 cv lui donnait une formidable agilité. Il fallait juste être prudent avec les freins lors des roulages.
A cette époque, les bombardiers lourds de la RAF infligeaient les plus gros dommages de nuit aux forces Allemandes. La 8th Air Force Américaine n'était pas encore opérationnelle. Les Spitfire, limités par leur 1h20 d'autonomie pratiquaient alors la tactique du rodéo : au dessus de la France et de la Belgique les formations tentaient de repérer leurs adversaires Allemands pour leur tomber dessus avant que ce ne soit le contraire !
Ou alors la tactique du cirque : les Spitfire étaient accompagnés de bombardiers légers servant d'appâts...Gabby fît de nombreux vols d'entrainement, respectant la formation de 12 avions où chacun est responsable de son leader.
A cette époque, les bombardiers lourds de la RAF infligeaient les plus gros dommages de nuit aux forces Allemandes. La 8th Air Force Américaine n'était pas encore opérationnelle. Les Spitfire, limités par leur 1h20 d'autonomie pratiquaient alors la tactique du rodéo : au dessus de la France et de la Belgique les formations tentaient de repérer leurs adversaires Allemands pour leur tomber dessus avant que ce ne soit le contraire !
Ou alors la tactique du cirque : les Spitfire étaient accompagnés de bombardiers légers servant d'appâts...Gabby fît de nombreux vols d'entrainement, respectant la formation de 12 avions où chacun est responsable de son leader.
25 missions plus tard, Gabby était un pilote de combat expérimenté au sein du 315th squadron même sans aucune victoire aérienne. Il était temps pour lui de rejoindre les forces américaines de la 8th Air Force dont 3 groupes venaient d'arriver en Angleterre avec un nouvel avion, le P47-D. Il fût jugé judicieux d'affecter Gabby au 56th fighter group qui n'avait jamais connu le combat. Gabby qui n'avait jamais vu un P47 jugea qu'avec son expérience, il pourrait bien combattre avec n'importe quel avion. Il allait en avoir l'occasion !
Au cours des années 30, la doctrine Américaine était centrée sur l'emploi massif de bombardiers lourds, assurant eux-mêmes leur défense.
Les chasseurs étaient si négligés que lorsque le B17 Flying Fortresse fît son apparition en 1937, aucun n'était en capacité de l'escorter, ni en vitesse, ni en altitude.
Mais tout changea en 1940 avec les leçons tirées de la bataille d'Angleterre : les Spitfire, bien guidés, purent arrêter les vagues de bombardiers Allemands.
Et si les Allemands étaient en capacité, eux aussi, d'intercepter les bombardiers alliés ?
Car Anglais et Américains étaient d'accord sur le fait de bombarder les forces Allemandes là où elles se trouveraient en Europe, afin d'obtenir la victoire finale.
Les Anglais bombarderaient plutôt de nuit,
les Américains de jour, en renforçant l'autodéfense de leurs bombardiers.
Ce serait le travail de la 8th Air Force qui commença ses premiers raids en Août 1942.
En Octobre 1942, une quinzaine de missions de B17 avaient eu lieu avec succès au dessus de la France, le plus souvent sous escortes des Spitfire de la RAF.
Mais il fallait pousser plus loin, en Allemagne, et deux unités venues des USA, les 56th et 78th vinrent épauler le 4th Fighter Group afin d'escorter les B17.
Ces 3 groupes furent équipés du Republic P-47 Thunderbolt, seul chasseur ayant l'allonge nécessaire et pouvant rivaliser avec les Messerchmitt 109 et Focke Wulf 190.
Arrivant donc au 56th Fighter Group, Gabby Gabreski vît son premier P-47 grandeur nature le 27 Février 1943 à Kings Cliffe Airfield.
Il fût très impressionné par la taille de l'avion par rapport à son Spitfire, avion léger, racé, agile et taillé pour grimper vite.
Là on avait une bête puissante et lourdement armée.
Gabby fût aussi très impressionné par la haute tenue, à la fois comportementale et vestimentaire de tous les hommes du 56th FG qu'il croisa le jour de son arrivée.
Mais cela ne devait rien au hasard, mais au leadership connu et reconnu du commandant de l'unité, le fameux Colonel Hubert Hub Zemke.
Le 56th FG sera d'ailleurs surnommé plus tard "Zemkes Wolfpack" la meute de loups de Zemke, surnom en rapport avec les très nombreuses victoires aériennes obtenues par ses hommes.
Pour rappel le 56th FG avait été le premier équipé du P-47 Thunderbolt dès Juin 1942 et avait grandement participé à la mise au point de ses nombreux défauts de jeunesse.
Le Major Hubert Zemke après avoir formé en 1941 les soviétiques au maniement des P-39 qui leur avait été envoyé, fût nommé commandant du 56th FG en septembre 1942.
Début Janvier 1943, le 56th FG partit pour l'Angleterre où il s'installa sur la base de King's Cliffe et prit en compte ses premiers P-47C.
La première rencontre avec Zemke fût cordiale mais sans plus. On discuta de son parcours et des capacités du P-47.
Le 56th FG était composé de 3 Fighters Squadrons, les 61, 62 et 63ème et Zemke lui indiqua qu'il volerait désormais au 61st FS dirigé par le Major Loren G. "Mac" McCollom.
Dès le lendemain matin il fût accueilli par le Major McCollom qui se montra enchanté d'avoir un pilote de combat expérimenté et lui dit de voler avec le P-47 autant qu'il le voudrait pour se former.
Comme les effectifs de chefs de groupes étaient déjà occupés par d'autres officiers, il nomma Gabby "assistant operations officer" mais celui-ci ne s'en offusqua pas, plus intéressé par le P-47 qu'autre chose !
C'est un pilote expérimenté, qui lui fît la présentation du P-47 en insistant sur le fonctionnement du supercharger dont Gabby ignorait tout.
C'était pourtant ce qui permettait au Thunderbolt d'être aussi performant à haute altitude et avec un peu de pratique, son maniement deviendrait facile.
Et très vite arriva le premier vol qui était tout sauf un événement, Gabby étant considéré comme un pilote très expérimenté qui ne poserait pas de problème.
Sa monture était un P-47 modèle C dont était équipé le 56th FG, même si les premiers modèles D arrivaient.
L'avion lui parut encore plus imposant avec ses ailes immenses, son hélice quadripale impressionnante et le cockpit le plus spacieux qu'il ait jamais vu.
Gabby se félicita de la largeur du train d'atterrissage qui l'aiderait à contrer l'énorme couple du moteur et découvrit la faible visibilité au roulage, à tel point qu'un mécanicien resta sur l'aile pour le guider.
En vol, Gabby oublia complètement les dimensions du P-47 et le trouva très facile à piloter.
Sa capacité à grimper, virer, rouler sur lui même l'impressionna mais le plus incroyable était son accélération et sa vitesse en piqué.
Même si sa verrière procurait une visibilité moindre que celle du Spitfire, Gabby apprécia le chauffage du cockpit qui empêchait qu'elle se couvre de buée et qui procurait au pilote un certain confort (à 30.000 pieds la température extérieure est de -60°)
Gabby se posa avec pleins de questions en tête : comment le P-47 allait-il rivaliser avec les agiles Me109 et Fw190 et quelle serait l'efficacité de son impressionnante puissance de feu ?
Gabby voulut alors connaître tous les pilotes du 61st FS mais il n'était pas facile de s'intégrer dans une équipe en place depuis sa formation aux USA, certains considérant peut-être qu'il n'était là que pour prendre leur place au sein du Squadron.
Le premier pilote avec lequel Gabby pût échanger des informations croisées fût Jerry Johnson qui allait devenir le meilleur tireur du 56th FG. Mais Gabby remarqua d'autres pilotes qui bientôt deviendraient tous des as connus et reconnus, tel Bob Jonhson ou Dave Schilling le très agressif commandant du 62nd FS.
Comme les pilotes parlent surtout de pilotage et de tactiques, Gabby, fort de son expérience passée au sein de la RAF, finit par convaincre de la pertinence des formations de combat qu'il avait connu.
La formation de combat en ligne de front, connue sous le nom des 4 doigts de la main fût alors exclusivement adoptée et pratiquée par le 56th FG.
Chaque flight était alors composé de 4 avions volant en 2 paires. Chaque paire volait à des niveaux différents. Dans chaque paire, un ailier couvrait son leader. En cas d'attaque les 2 paires dégageaient dans des directions opposées.
Lors des escortes de bombardiers, les chasseurs s'organisaient en Squadrons Box de 16 avions, répartis en 4 flights identifiés par des couleurs.
Les flights bleu et jaune volaient à 250 m en arrière et plus bas que les flights blanc et rouge.
Les bombardiers évoluant vers 7.000 m d'altitude, les chasseurs de couverture se répartissaient à 10.000, 8.500 et 7.500 m tout en louvoyant pour garder un maximum de vitesse en cas d'attaque ennemie.
Les vols d'entrainements se succédaient pour Gabby et le 11 Mars son chef d’escadrille le nomma commandant du flight B mais ce qui l’intéressa plus fût de partir 15 jours en campagne de tir sur la côte galloise.
Malgré une météo exécrable, pluies et neiges incessantes, il pût vérifier la puissance de feu des 8 mitrailleuse browning cal .50 en tirant sur des manches à air tractées par un Lysander spécialement équipé pour cela.
Début Avril, le commandement de la 8th Air Force décréta que ses 3 Fighters Groups étaient prêts à escorter les bombardiers au combat.
Pour cela il fallait se rapprocher de la côte anglaise, ce qui fût fait le 5 Avril avec l'installation du 56th FG à Norwich, à 100 miles au nord est de Londres.
Les vols d'entrainement reprirent de plus belle et Gabby dût travailler à l'organisation de son flight composé de 4 pilotes.
En tant que leader, il devait pouvoir faire confiance à ses pilotes et ses pilotes devaient avoir confiance en lui.
Il disposait pour cela de Bob Johnson, Paul Conger, Jim Carter, et Joe Powers plus les pilotes de réserve, Dick Allison, Kirby Tracy, Justus Foster, et Louis Barron.
Sur la photo ci-dessous, en Mai 1943, on compte une trentaine de pilotes du 61st FS qui obtiendront plus de 140 victoires au cours de la guerre et 10 deviendront des as.
Le 13 Avril 1943 fût le grand jour de la première mission pour le 56th FG mais sans Gabby, chaque FS ne fournissant qu'un seul flight de 4 avions chacun.
Mission au dessus de St Omer, sans voir l'ennemi mais avec un avion au tapis au retour en Angleterre suite à une panne moteur...sans conséquence pour le pilote, comme souvent avec le P-47 heureusement.
Trois jours plus tard, Gabby fît enfin sa première mission, un rodéo (chasse libre) entre Knocke et Blankenberge sur la côte Belge. Même s'il avait déjà vécu ce genre de mission, celle-ci était spéciale car s'il connaissait la valeur de l'adversaire, il ne savait pas comment réagirait le P-47...
Mais rien ne se passa et le retour se fît sans problème.
Gabby se dit que c'était une bonne chose mais aussi que plus tôt ils engageraient le combat, mieux ce serait...
La semaine suivante fût riche en surprises pour Gabby :
1/ il est nommé "squadron operations officer" c'est à dire qu'il va participer à l'organisation des missions du FS et superviser l'entraînement
2/ au titre de ses missions de combat au sein du 315th squadron, il est décoré de la croix de la valeur militaire polonaise par le 1er ministre en exil, le général Wladyslaw
Sikorski.
Et fin Avril, de nouveau sans Gabby, le 56th FG connût ses premiers combats et ses premières pertes avec 2 pilotes du 62nd FS abattus et capturés en Belgique.
Le groupe était enfin prêt à remplir ses missions d'escorte des B-17 du Bomber Command de la 8th Air Force.
Le 4 Mai 1943, le 56th FG effectua donc sa première mission Ramrod : il s'agissait d'escorter 54 B-17 Flying Fortress qui allaient bombarder une usine Ford à Antwerp.
Ce genre de mission serait toujours difficile à organiser car les bombardiers et les chasseurs étaient basés dans tout le sud de l'Angleterre et volaient à des vitesses très différentes ce qui rendait les rendez-vous compliqués.
De plus les P-47 n'était pas encore équipé des réservoirs supplémentaires leur permettant d'effectuer tout le trajet avec les bombardiers.
Gabby n'était pas de cette mission mais vit revenir le Lt. Bud Mahurin du 63rd FS avec un P-47 bien endommagé par les obus de 20mm d'un pilote allemand.
Le 14 Mai le 61th FS de Gabby remporta sa première victoire avec Ale Bailes lors d'un nouveau ramrod sur Antwerk et des avions endommagés furent revendiqués par le Colonel Zemke, par Jerry Johnson et Milt Anderson.
Gabby qui n'en était pas fût heureux des résultats de ses camarades mais aussi un peu jaloux de ne pas avoir pu y participer.
Mais son tour viendrait bientôt.
La mission suivante fût un rodéo sur Zandvoort en Hollande. Gabby menait son flight à 30.000 pieds quand ils aperçurent un grand nombre d'avions ennemis, des Fw190. Se plaçant dans le soleil, avec l'avantage de l'altitude, ils plongèrent sur une formation de 12 avions et firent feu.
Plusieurs Fw190 furent touchés et Gabby endommagea son premier ennemi avec de nombreux impacts entre le cockpit et la queue.
Mais les Fw190 réussirent à se dégager et Gabby jugeant qu'il était trop bas fit reprendre de l'altitude pour rentrer à leur base.
Gabby fût content d'avoir enfin quelquechose à raconter lors du debriefing d'après vol. Il se sentit enfin un vrai pilote de chasse, confiant dans sa capacité à mener ses hommes au combat et impatient de rencontrer l'ennemi à nouveau.
Le 9 Juin Gabby fût convoqué à l'état major du 56th FG par le colonel Zemke. Se demandant quel problème il avait pu causer, il fût reçu plus cordialement que d'habitude et se vit annoncer que son supérieur était appelé à d'autres fonctions. Suite à ses 2 premiers mois de service, il lui fût proposé de prendre le commandement du 61st Fighting Squadron !
Gabby accepta avec un grand enthousiasme et fût promu au grade de Major.
Il pensa au simple second lieutenant qu'il était il y a encore un an à peine à Hawaî et maintenant il allait diriger une escadrille complète de P-47 pour combattre ce qui se faisait de mieux comme adversaire de ce côté de la planète !
Le commandement du 61st Fighting Squadron impliquait pour Gabby de nouvelles responsabilités de leader mais il pourrait désormais se reposer sur toute une infrastructure bien organisée et ses 3 commandants de Flight : Merle Eby pour le A, Jerry Jonhson pour le B et Don Renwick pour le C.
Comment ne pas citer aussi les 3 personnels au sol qui prirent soin de ses avions : les sergents mécaniciens Ralph Safford et Felix Schacki, et l'armurier le caporal Joe DiFranza.
Leur rôle était primordial pour la survie de leur pilote. Ils passaient beaucoup de temps, souvent très tard dans la nuit, à vérifier tous les détails car le P-47 était une machine compliquée. De plus ils prenaient grand soin à ce que l'avion soit le plus propre et lisse que possible afin de conserver une vitesse optimum.
Lors de son activité au 56th FG Gabby utilisa 6 P-47, tous des modèles D avec le code HV-A mais avec des variantes différentes car Republic Aviation améliorait constamment son Thunderbolt.
Celui que Gabby utilisa le plus longtemps, fût le D11, de décembre 1943 à Mai 1944, mais son préféré fût le dernier, le D25 avec la verrière bulle qui permettait une vision à 360°.
Lors de la seconde guerre mondiale, il était d'usage que les pilotes décorent leur machine avec différents noms, symboles, dessins etc.
En tant que commandant d'unité Gabby n'y voyait rien de mal, tant que cela restait relativement correct...
Pour ce qui le concerne, il n'utilisa jamais aucun "nose art" de ce genre sur ses appareils.
Galerie de quelques « nose art » de P-47 du 56th Fighter Group
Seuls les victoires aériennes apparaissaient sous le cockpit de l'avion de Gabby sous forme de petites swastikas que son mécanicien commença par peindre.
Mais comme les victoires s'accumulaient et qu'il changeait d'avion, son mécanicien trouva des autocollants qu'il appliquait avec un vernis de protection.
Gabby qui respectait le travail de son mécanicien prît grand soin de ne pas abîmer ces marquages à chaque fois qu'il montait ou descendait de son cockpit.
On avait conseillé à Gabby de manager son escadrille par l'exemple.
C'est ce qu'il fit en Juin 1943 en participant à chacune des 14 missions de son 61th FS. Il apprit vite à mener de façon ordonnée la formation de 12 appareils (plus tard de 16) qui en combat explosait en flight de 4 appareils, puis en binômes, chaque pilote couvrant son leader ou son ailier.
C'est ainsi que Bob Jonhson obtint la première victoire du 61th FS, non sans se prendre un savon du Colonel Zemke, qui les accompagnait.
En effet, Bob avait plongé seul et abattu un Me 109, sans attendre son équipier, ce qui n'était pas une situation d'avenir dans le ciel de guerre de l'époque...
Les vols d'escorte se succédaient et à chaque mission les pilotes en apprenait plus sur l'adversaire et sur eux-mêmes.
Côté tactique, la doctrine était claire, les chasseurs d'escorte devaient rester au dessus de 18.000 pieds, au plus près des bombardiers pour les protéger.
Pas question de poursuivre l'ennemi pour rechercher une victoire mais plutôt l'écarter des B-17 et revenir le plus vite possible en formation.
Tactique efficace tant qu'il n'y avait pas trop d'avions ennemis en l'air, mais grosse frustration pour les pilotes américains...
Le 26 Juin 1943 fût un jour noir pour le 56th FG qui n'avait jusqu'alors connu aucune perte en combat. Ce jour là, escortant une centaine de bombardiers devant remplir leur mission en région parisienne, le groupe fût accroché par de nombreux Me109 et Fw190 au niveau de forges et Jerry Johnson décrocha sa première victoire.
Mais la victoire fût amère car trois pilotes américains furent abattus et tués dans l'action, Eby et Barron du 61st et Wetherbee du 63rd.
(sans compter Ralph Johnson qui suite à son amerrissage fût heureusement récupéré indemne sur la Manche)
Mais le P-47 avait prouvé ses qualités d'avion solide car 3 avions au moins rentrèrent très endommagés comme Gabby pût le constater lui-même.
En Juillet le 56th FG participa à 19 missions mais sans Gabby qui fût victime d'un accident bête qui le privât de vol durant cette période, jusqu'à la mi-Août.
En effet, rendant une visite de courtoisie à l'aide d'un avion de liaison L4, la version militaire du Piper Cub, il se blessât sérieusement à une main à cause du retour de l'hélice au démarrage du moteur.
Il dût donc rester au sol en convalescence et voir ses pilotes remporter de nouvelles victoires.
C'est à cette époque que la 8th Air Force fît des expérimentations pour résoudre le principal problème du P-47, son autonomie.
En effet pour escorter les bombardiers en permanence et en profondeur sur le territoire allemand, des réservoirs supplémentaires de différentes tailles furent testés avec succès.
Il y eu des réservoirs seulement destinés au convoyage et d'autres pour les missions qui devaient être largués en cas de combat.
Certains étaient en aluminium mais comme c'était un métal rare, les britanniques en avaient conçus à base de papier et de résine, mais tous devaient être pressurisés.
Contrairement à bien des argumentaires modernes, le P-47 ainsi équipé pouvait assurer les mêmes missions que le P-51, réputé plus économe en carburant.
Galerie des réservoirs supplémentaires utilisés sur le P-47
Le 17 Août 1943, de retour aux affaires à la tête de son 61th FS en mission au dessus de Antwerp, Gabby engagea l'ennemi, des Me 109 et des Me 110 qu'il n'avait jamais encore vu. Il dût à son grand regret rompre le combat à cause d'un problème mécanique mais ses pilotes remportèrent 5 nouvelles victoires.
Mais ce jour que l'on surnomma plus tard, le "Black Thursday", fût cauchemardesque pour la 8th Air Force.
En effet ce jour là, faute d'une escorte permanente, 60 bombardiers (600 hommes) furent perdus du fait de la Luftwaffe lors d'un raid sur Ratisbonne qui avait pour cible les usines Messerschmitt et Schweinfurt (usine de roulements à billes).
Le 24 Août 1943, nouvelle mission d'escorte de bombardiers rejoints en France prés d'Evreux, avec pour cible une gare de triage. A 27.000 pieds d'altitude, Gabby repère 7 Fw190 qui s'approchent des bombardiers pour effectuer une attaque frontale, 10.000 pieds plus bas.
Gabby déclenche l'attaque, pique avec son ailier sur le leader d'un box de 4 ennemis et ouvre le feu sur lui jusqu'à une distance de 250 yards.
Le Fw190, durement touché, perd une aile, pique vers le sol et s'y écrase. Gabby ne voit pas de parachute et en déduit que le pilote a été tué. Se regroupant avec ses pilotes qui avaient abattu 2 autres ennemis, Gabby se dit que l'objectif avait été atteint puisqu'aucun Fw190 n'avait pu s'attaquer aux bombardiers.
Le soir même, cette première victoire confirmée de Gabby Gabreski fût l'objet de biens des discussions. Personne ne le savait encore mais bien d'autres allaient suivre...
On peut trouver sur le rapport de mission ci-contre un certain nombre d'informations intéressantes :
La date, l'heure, le lieu et les circonstances du combat.
Le type d'avion ennemi rencontré.
Le résultat du combat réclamé par le pilote.
Le numéro de son avion, le 27871.
Le nombre de 393 cartouches de calibre 0,50 (12,7mm) utilisées, soit moins de 50 cartouches par arme (8 mitrailleuses sur le P-47), soit à la cadence de tir de 800 coups /mn seulement 4 secondes de tir !
Le type API de ces cartouches, qui signifie Armor Piercing Incendiary = perforantes et incendiaires.
Après avoir fêté son premier succès, Gabby en se couchant se remémora cette journée particulière : certes il avait tué un homme qu'il ne connaissait pas, mais c'était la guerre, il avait fait son travail sans en tirer une joie particulière et pensait surtout à tous les camarades dont il avait peut-être sauvé la vie, grâce à son action.
Et puis il fallait maintenant se reposer, dormir, car demain il faudrait voler et retourner combattre...
En cette fin d'été 1943 il était clair que les USA montait en puissance vu le nombre toujours croissant de bombardiers et de chasseurs arrivant en Angleterre et la 8th Air Force s'entraina durant l'opération Starkey pendant 3 semaines à simuler des opérations de couverture d'un éventuel débarquement en France.
En Septembre Gabby vola 13 des 18 missions de son 61st FS et le 3 obtint sa seconde victoire près de Paris en abattant un Fw190 qui s'approchait trop près des B-17 escortés mais un pilote fût perdu, s'étant craché au sol près de Meaux.
Le Squadron ne remporta pas d'autre victoire ce mois-ci, la Luftwaffe restant cachée
De même qu'il était malheureusement inévitable de perdre des pilotes, ils étaient remplacés par d'autres sortant de formation qui commençaient à arriver.
Même s'ils effectuaient une vingtaine d'heures de vol sur le sol Anglais avant d'arriver en unité, Gabby ne connaissait pas leurs aptitudes et décida qu'il les testerait lui même.
C'est ce qu'il fît, par exemple, avec les nouveaux pilotes Franck Klibbe et Bob Rankin qu'il forma aux méthodes et à la discipline de vol du 61st FS.
Cela leur servit puisque Klibbe et Rankin devinrent tous les deux des as avec 10 victoires dont cinq sur une seule mission pour Rankin et 7 pour Klibbe.
Prenons le temps d'ouvrir une parenthèse au milieu des activités militaires du 56th FG pour en décrire un peu l'organisation, si importante pour son efficacité.
Comme tous les autres groupes de bombardement ou de chasse, le 56th FG était organisé comme une entreprise avec un service général gérant les personnels et l'approvisionnement de tous les matériels nécessaires, d'un service médical, d'un service opérationnel gérant toute l'organisation de la base et des missions, d'un service de météo, d'un service de maintenance si important pour les pilotes, etc...
A noter l'importance pour Gabby de la présence du Capitaine George R. "Doc" Hornig, qui était le flight surgeon du 56th FG. C'était un médecin / aumonier qui prenait soin des corps, du mental et de l'esprit des pilotes et de l'ensemble du personnel. Pour certain, il était même un second père.
Galerie organisation des missions et vie au 56th Fighter Group
Galerie maintenance et logistique au 56th Fighter Group
Le mois d'Octobre fût prolifique pour le 56th FG puisque de nombreux pilotes atteignirent le statut d'As, c'est à dire 5 victoires ou plus.
Mais Gabby dût ronger son frein et crût que sa chance l'avait abandonné car il ne remporta aucune victoire ce mois-là.
Afin de motiver ses pilotes et d'attirer encore plus l'attention de la presse sur les résultats du 56th FG, le colonel Zemke eût l'idée de fixer l'objectif des 100 victoires à atteindre avant le 6 Novembre 1943.
Il voulait justifier le surnom que les médias commençaient à utiliser "Zemke's Wolfpack", la meute de loups de Zemke.
Mais la météo n'aida pas et ce n'est que le 5 Novembre que ce chiffre fût dépassé avec, notamment, la 3ème victoire de Gabby remportée sur un Fw190 lors d'un Ramrod sur Munster.
Lors de sa dernière mission, Gabby dût rompre le combat car il était arrivé au bout de ses munitions, sans s'en rendre compte !
Gabby avait l'habitude de n'emporter que 250 à 300 munitions par magasin (sur 425 au maximum) car il voulait conserver un avion plus léger donc plus manœuvrant.
Jusqu'alors les pilotes avaient choisi d'utiliser surtout des balles traçantes pour mieux ajuster leurs tirs mais ils se rendirent compte finalement que la trajectoire de ces munitions n'était pas si fiable. Gabby décida donc, avec son armurier, de n'inclure que 25 balles traçantes en fin de magasin, ainsi il saurait exactement quand il manquerait de munition.
Pour leurs 8 mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7mm) les pilotes disposaient aussi de munitions perforantes et incendiaires dites API.
Ce sont ces munitions qui firent l'unanimité car, très perforantes elles faisaient de gros dégâts, et incendiaires, elles rendaient les impacts bien visibles et encore plus destructeurs.
On notera que chaque pilote pouvait régler la convergence de ses armes à sa distance préférée, entre 250 et 350 yards (230 à 320m), qui étaient les données recommandées.
De même une ciné-mitrailleuse pouvait enregistrer un film des tirs pour permettre ensuite le debriefing des combats et l'homologation des dégâts infligés à l'ennemi.
Le 26 Novembre, Gabby Gabreski rejoint le club des As du 56th FG en abattant 2 Messerschmitt Me110 lors d'une mission d'escorte de bombardiers B-17 revenant de Brême en Allemagne.
A chaque fois la tactique fût la même : des Me 110 tentaient de s'attaquer par l'arrière aux derniers B-17 de la formation et les P-47 les surprenaient en piqué. Les Me 110 essayaient de se dégager en piquant à leur tour mais vu la vitesse des P-47 c'était perdu d'avance...
Combat G Gabreski vs Me110
Ce 26 Novembre 1943 fût aussi un jour de gloire pour le 56th Fighter Group tout entier puisqu'il remporta le record du plus grand nombre de victoires aérienne sur une seule mission : 23 ennemis abattus, 2 probables et 7 endommagés !
Mais d'un autre côté, le 56th FG fût victime de son succès et plusieurs pilotes, dont Jerry Johnson, allaient partir pour renforcer d'autres groupes de chasse en formation, comme pilote ou instructeur...Mais Gabby allait vite se consoler en abattant 2 nouveaux Me109 dans la région de Brème, 3 jours plus tard...
Le 1er Décembre lors d'un ramrod sur Solingen, Gabby et son ailier s'en prirent à un groupe de Me109 et de Ju88 qui attaquaient des bombardiers B-24. Le Junker 88 était à l'origine un bombardier léger qui fût utilisé comme chasseur lourd, armé de mitrailleuses, de canons et de lance-roquettes, comme les Me110. La particularité du Ju88, c'est qu'il pouvait, en plus, se défendre avec une mitrailleuse MG131 de 13mm, tirant vers l'arrière.
Gabby, prenant pour cible un des Ju88, fût touché par son mitrailleur arrière. Immédiatement il sentit son moteur perdre de la puissance et vît son pare-brise se couvrir d'huile. Tombé à 12.000 pieds, Gabby toujours accompagné de son ailier reprit doucement de l'altitude, tout en surveillant les données de son moteur. About de 45mn, ils atteignirent la côte et son ailier lui signala que lui aussi avait un problème moteur mais ils purent tous les deux rentrer au ralentit, sain et saufs à leur base.
Gabby avait eu beaucoup de chance car ses mécaniciens découvrirent un projectile allemand non explosé entre deux des cylindres de son moteur !
En décembre 1943, le temps hivernal ne permit que quelques missions mais celle du 11 resta mémorable. Gabby menant son squadron au rendez-vous avec les B-17 à escorter au dessus des iles de la Frise, les découvrit déjà au prise avec 40 Me110. Les P-47 fondirent sur les ennemis mais Gabby dût dégager car 2 thunderbolt étaient entrés en collision. Il se retrouva seul avec à ses trousses un très bon pilote de Me109 qui fît feu sur lui et dont il finit par se débarrasser dans les nuages.
Son avion fût touché au niveau du cockpit, un obus ayant endommagé son palonnier et épargné sa jambe par miracle. Il n'avait plus de puissance, son supercharger étant troué, il n'avait plus d'huile, son réservoir étant perçé, et juste assez d'essence pour se poser à Manston, un aérodrome d'urgence. Ses mécaniciens allaient avoir du travail.
Mais il était sauf et l'on vînt le récupérer pour fêter les 14 nouvelles victoire (dont 3 triplées) du 56th FG de ce jour-là !
Les fêtes de Noël se passèrent tranquillement avec pour certain, la nostalgie du pays et des êtres chers qui les y attendaient.
Pour Gabby c'était surtout une fête religieuse et même si pendant tous ces mois il continuait à entretenir une correspondance régulière avec sa fiancée, il pensait encore et toujours au travail pour lequel il était là. Il passait Noêl 1943 avec ses camarades au 56th Fighter Group mais il ne savait pas encore que ce serait le dernier en Angleterre.
L'année 1944 commença avec de grand changement dans l'organigramme du 56th FG car de nombreux nouveaux pilotes et avions arrivèrent et permirent la création de 2 groupes A et B au sein du groupe principal.
Ainsi le 56th FG pouvait désormais envoyer en mission 2 fois 36 avions ce qui constituait une sacré force de frappe.
Gaby fût nommé à l'état major en tant que "group operations officer" et promu au grade de Lieutenant-Colonel.
Son nouveau job consistait à superviser l'organisation des opérations mais il restait un pilote de P-47 et continuerait à voler au sein du 61th fighter squadron.
La technique évoluait aussi puisque les avions arrivaient désormais avec de nouvelles hélices de 3,96m de diamètre à larges pales permettant une amélioration notable des performances du P-47 en taux de montée.
Les allemands qui connaissaient bien les qualités de piqué du P-47 allaient bientôt avoir de mauvaises surprises en montée.
Toujours côté technique, les P-47 D à partir de la série 10, sortait désormais d'usine avec un dispositif d'injection d'eau permettant de booster la puissance du moteur de 300cv pendant quelques minutes. (sur les P-47 plus anciens, les mécaniciens disposaient d'un kit à monter sur place)
Ce dispositif appelé ADI (Anti Detonant Injection) en injectant directement de l'eau dans l'admission du moteur permettait d'empêcher, à l'intérieur des cylindres, une inflammation prématurée du mélange air/essence, donc une perte de puissance.
Mais il permettait aussi de refroidir le moteur plus efficacement, donc d'augmenter la pression d'admission, donc d'augmenter la puissance du moteur.
Ce dispositif sauva la vie à bien des pilotes de P-47 en mauvaise posture face à l'ennemi !
De son côté, Gabby reçut un nouvel avion, le P-47-D11 n°275510 toujours codé HV-A
Ses mécaniciens prirent grand soin de la tôlerie, pour lui donner un aspect le plus lisse possible.
Puis l'avion fût soigneusement poncé et ciré au polish à plusieurs reprises pour lui donner la meilleure vitesse possible.
Mais le plus grand changement de ce début 1944 fût la décision du boss de la 8th Air Force, le général Doolittle, de changer de doctrine concernant la protection des bombardiers américains en mission au dessus du territoire ennemi.
Le futur débarquement des forces alliées allait nécessiter une maitrise totale de l'espace aérien, donc plus de chasseurs allemands pouvant nuire aux troupes au sol.
Dans ce but il fallait détruire tout avion allemand en vol ou au sol et en toute circonstance.
Les chasseurs de protection des bombardiers pourraient donc, désormais, poursuivre autant que nécessaire les assaillants allemands et les détruire.
En rentrant à leur base, les chasseurs auraient aussi la liberté de détruire tout objectif militaire qu'ils trouveraient en Allemagne, blindés, camions, convois, entrepôts, aérodromes, locomotives, etc...
Du coup le 56th FG volait dés que le temps le permettait et Gabby pût ajouter 3 victoires à son palmarès, deux Me110 et un Me109, ce qui le portait à 11 ennemis détruits.
A l'occasion d'une visite de courtoisie rendue à ses amis Polonais du 315ème Squadron, Gabby se rendit compte que depuis quelques mois ils manquaient cruellement d'activités car le rayon d'action de leurs Spitfire était devenu insuffisant pour accéder aux combats en profondeur.
Il en parla avec le Colonel Zemke car au 56th FG il aurait bien aimé les avoir à ses côtés surtout que pas mal de pilotes Américains approchaient de la barre des 200 heures de missions, signal de la fin de leur tour d'opération.
Et c'est ainsi que des pilotes Polonais, appartenant à la RAF, volèrent sous les couleurs américaines au 61th Fighter Squadron et y firent du bon travail !
A la mi-Février 1944 la 8th Air Force décida de l'opération "Big Week" : Il s'agissait d'écraser sous les bombes la machine de production de l'aviation allemande.
Le 56th FG réalisa à cette occasion 5 missions en abattant 59 appareils ennemi.
Gabby en profita pour alourdir son score de deux Me110 le 20 et d'un FW190 le 22 Février, au dessus d'Arnhem.
C'est ce jour-là que de retour vers sa base, Gabby aperçut un aérodrome et décida avec son ailier de faire son premier "straffing" en touchant au sol un bombardier Dornier.
Vu l'intensité de la flak qui pouvait infliger de graves dégâts à son P-47, Gabby ne voulut pas tenter le diable et décida de rentrer à la base.
Ce fût ce jour-là aussi que le 61th Fighter Squadron fêta sa 100ème victoire aérienne (c'était la première fois qu'une escadrille atteignait ce score sur le théâtre européen).
Straffing
Le 4 Mars 1944 vînt ce que tout le monde attendait: le premier raid de jour sur Berlin.
Et le 8 suivant, le 56th FG fût de la partie, en battant de nouveau un record, avec 27 victoires dans les airs et 2 avions détruits au sol (dont un pour Gabby).
La course des As battait son plein au sein du 56th FG et fin Mars, Gabby comptait 18 victoires, dont deux Fw190 le 16 et deux Me109 le 27.
Mais Bob Johnson avec 21 victoires devançait Bud Mahurin qui lui en comptait 20.
Le 27 Mars 1944 fût aussi un jour ou tous les pilotes du 56th FG prirent conscience de la dangerosité de la flak : les deux As, Bud Mahurin et Jerry Johnson, furent abattus.(Mahurin réussit à rejoindre l'Angleterre grâce à un réseau de résistance et Johnson passerait la fin de la guerre dans un camp de prisonniers).
De plus en plus de P-47 seraient touchés car la recherche de cibles au sol devînt systématique au retour des missions d'escorte. Heureusement l'avion était solide et pouvait même encaisser ses propres tirs, ce qui arriva à Gaby début Avril lorsqu'il mitrailla un véhicule de commandement et que ses balles ricochèrent au sol et vinrent frapper ses ailes !
Galerie dégâts de la flak sur les P-47
Mi-Avril 1944, nouveaux changements d'organisation et Gabby reprît, à la demande du Colonel Zemke et en plus de ses autres fonctions, le commandement du 61st Fighter Squadron.
Autre changement de taille, le 56th FG déménagea à Boxted près de Colchester.
C'était une base très bien organisée, occupée jusqu'alors par des P-51 de la 9th Air Force.
Gabby dût attendre le 8 mai pour sa 19ème victoire (un Me109) tandis que Bob Johnson en ajoutait deux à son palmarès, devenant ainsi le plus grand As américain de la seconde guerre mondiale avec 27 ennemis abattus.
Cela fît grand bruit et en très peu de temps il fût décidé de garder Bob Johnson au sol, à l'état major, car on ne pouvait pas se permettre de le renvoyer en mission avec les risques que cela comportait. Il ne sera donc pas en vol le 6 Juin 1944 et repartira au USA pour y faire une tournée promotionnelle de soutien aux armées.
Son départ fît de Zemke, Schilling et Gabby les 3 plus grands As encore en activité. Mais Gabby voulait surtout continuer à se battre et à rester en vie pour cela !
Galerie Major Robert Samuel Johnson
Le 22 Mai 1944 fût jour de gloire pour Gabby Gabreski qui avec le 56th FG escortait ce jour-là plus de 300 bombardiers au dessus de Kiel. Survolant un aérodrome allemand camouflé sur lequel ils virent de nombreux mouvements de chasseurs allant et venant, ils finirent par rencontrer successivement plusieurs vagues de Fw190.
Ils étaient 12, 15, 20, le combat était intense et à chaque fois Gabby abattit un ennemi. Plusieurs fois pris à parti par l'ennemi, son nouvel avion et sa nouvelle hélice lui permirent de s'en sortir sans casse. Rentré à boxted, Gabby pût faire ajouter 3 croix noires sous son cockpit et fût porté en triomphe par ses mécaniciens comme c'était de tradition !
Le rapport de mission détaille bien les combats et précise qu'un pilote allemand, sur les 3 abattus, a pu sauter en parachute.
En plus de ses 3 victoires, Gabby y déclare un 4ème Fw190 comme probablement détruit.
Les pilotes du 56th FG remportèrent 11 victoires ce jour-là pour 2 avions perdus et quelques autres endommagés.
P-47 vs Fw190
C'est aux commandes d'un tout nouveau P-47 D25 Thunderbolt (n°42-226418 codé HV-A) que le lieutenant Colonel Francis Gabby Gabreski participa, comme des milliers d'autres pilotes, à l'opération Overlord du 6 Juin 1944. Ce débarquement, ils l'avaient tous espérés depuis longtemps, il avait été minutieusement préparé et Gabby comme les autres était impatient d'en découdre.
Ce jour-là, la mission du 56th FG était simple : de 4h du matin à 22h le soir il s'agissait de couvrir la plus grande opération maritime et terrestre de débarquement de toute l'histoire.
Et grâce à la météo, qui était exécrable ce jour-là avec un épais plafond de nuage bas, l'ennemi ne se montra quasiment pas et ne pût donc pas contrecarrer les opérations alliées.
Néanmoins le 56th FG enregistra 3 victoires, dont une pour le Colonel Zemke, pour une perte due à la flak.
Comme ses camarades du 61st FS, Gabby effectua 4 missions non-stop en ce jour du D-Day. Ils décollaient chargés à bloc d'essence afin de rester en l'air le plus longtemps possible et rentraient se ravitailler lorsqu'ils étaient à sec. Les opérations avaient été bien préparées et des secteurs précis étaient attribués aux différents groupe de chasse.
Lors de ses survols, Gabby se rendit compte que la Manche, lorsqu'il l’apercevait à travers les trouées de la couche nuageuse, était entièrement recouverte de navires de toutes tailles. C'était le spectacle le plus impressionnant qu'il avait jamais pu observer !
Afin d'éviter de reproduire les tragiques tirs "amis" qui causèrent la perte de 23 avions (et 37 endommagés) lors de l'opération de débarquement Husky en Sicile en Juillet 1943, le haut commandement avait décidé que tous les aéronefs alliés devraient porter des signes distinctifs lors du D-Day et des jours qui suivraient.
A cet effet des règles précises furent mise au point pour revêtir les avions alliés (hors bombardiers lourds et hydravions) de bandes de débarquement les fameuses "invasion strippes" ou "AEAF Strippes" : Allied Expeditionary Air Force Strippes.
Il s'agissait, dans le plus grand secret, de peindre quelques 6.000 avions et planeurs, de 5 bandes blanches et noires autour des ailes et des fuselages.
Les équipes au sol firent des prouesses, de façon plus ou moins artisanale parfois, mais la mission fût accomplie et épargna, certainement, un grand nombre de vies humaines.
On notera que courant Juillet, les bandes furent effacées des surfaces supérieures des aéronefs et disparurent complétement fin 1944.
Le nouveau P-47 de Gabby n'échappa pas aux 'Invasion Strippes" mais ses mécaniciens mirent 4 heures à le peindre avec une peinture Anglaise très épaisse selon leurs dires.
On imagine que malgré tout, ils s’appliquèrent, avec leur minutie habituelle concernant la monture de Gabby.
Ci-dessous un walk-around d'un P47 D restauré aux couleurs de Francis Gabreski, actuellement hébergé au musée Air Zoo, aux États Unis.
La décoration, même si elle n'est peut-être pas totalement fidèle à l'époque, nous donne une petite idée de la visibilité des bandes d'invasion.
Galerie walk around P47 musée Air Zoo
Pour être complet, il faut signaler que certains avions alliés disposaient déjà d'un système d'identification amis / ennemis IFF (indentification friend or foe).
Chaque avion équipé transportait un émetteur repéré par la détection radar, système perfectionné depuis et largement utilisé dans l'aéronautique moderne.
Le 7 Juin 1944 le débarquement semblait se passer pour le mieux et la météo s'améliora ce qui permit au 56th FG de repartir en mission.
Le but était désormais de rechercher et d'anéantir tous les moyens et les renforts allemands qui allaient monter sur le front de Normandie.
Les P-47 étaient armés de 2 bombes de 500lb sous les ailes afin d'attaquer les voies ferrées prés de Chartres.
Les P-47 emportaient aussi un réservoir d'essence supplémentaire en ventral, probablement un 200 gallons.
Côté technique précisons que le P-47 pouvait emporter jusqu'à 1.500 lb de bombes sur ses 3 points d'emport (1 bombe de 500lb en ventral et 2 bombes de 1.000lb sous les ailes)
Après avoir largué leurs bombes sur l'objectif, les P-47 se rendirent dans les environs de Dreux, pour observer l'activité éventuelle de l'aérodrome à 10.000 pieds.
Et il y eu de l'action puisque les P-47 découvrirent à 2.000 une impeccable formation de 20 appareils, à la fois des Fw190 et des Me109, que Gabby prît au début pour des Spitfire.
Gabby abattit d'abord un Me109 dont il vît le pilote sauter en parachute, puis un Fw190 fût sa victime en allant s'écraser au sol, le tout avec 1.000 cartouches selon son rapport
C'est un pilote fatigué mais heureux de rentrer entier à sa base qui se posa à Boxted avec 24 victoires à son palmarès. Gabby pensa qu'il serait peut-être temps de rentrer au pays.
Tout au long de son tour de service au 56th Fighter Group, Gabby n'avait jamais oublié Kay et leur projet de mariage, qu'elle préparait de son mieux, de son côté aux USA.
Mais le travail restait le travail et son idée, avant de rentrer au pays, était de dépasser le record de 27 victoires, détenu par Bob Johnson.
Alors Gabby volait dés qu'il le pouvait, cumulant 22 sorties au mois de Juin 1944. Il y avait principalement des missions de chasseurs-bombardiers afin de soutenir l'offensive alliée mais aussi et encore des escortes de bombardiers écrasant tout ce qui était une menace, routes, ponts, voies ferrées, gare de triage etc...
Le 12 Juin 1944 Gabby allait se rapprocher du record, en mission à l'ouest de Paris avec son groupe.
Ils tombèrent de 14.000 pieds, en sortant du soleil, sur un groupe de 12 Me109 à 3.000 pieds dont Gabby abattît l'un d'eux qui faillît le percuter.
Puis un autre, qu'il mitrailla tout au long de son fuselage, fût sa victime tout en échappant, grâce à sa vitesse en montée à un 3ème ennemi particulièrement agressif.
De retour à Boxted, ces deux victoires furent confirmées par son ailier, le lieutenant Maul, le rapport mentionnant seulement 564 cartouches utilisées.
Et le 27 Juin vînt l'occasion pour Gabby de devenir l'égal de Bob Johnson.
Menant de nouveau le 56th FG pour une mission de bombardement de l'aérodrome de Conantre dans la Marne, Gabby restait en couverture en altitude, observant les escadrilles mener alternativement leurs attaques au sol, quand il aperçut des Me109 qui se posaient et d'autres en approche.
Il fondit sur eux, comme à son habitude, et même si le premier attaqué lui échappa, un autre fût détruit en vol.
Gabby avait tiré 1500 cartouches pour obtenir cette fameuse 27ème victoire, qui faisait de lui, aussi, le plus grand as Américain sur le théâtre européen.
En fait, Gabby était aussi fier des résultats de son cher 61th Fighter Squadron que des siens : à ce jour 230 victoires confirmées et 17 As dont 6 décorés de la DSC;
Mais le travail était loin d'être fini et le 4 Juillet, le 56th FG obtînt 20 victoires pour une seule perte, ceci étant le résultat de la faible qualité de l'ennemi rencontré.
Puis le 5 Juillet vînt une nouvelle mission d'escorte de B-17, sur un trajet Italie, bombardement d'un aérodrome en France et retour en Angleterre.
C'est au cours de cette sortie que Gabby eût l'occasion de combattre dans la région d'Evreux, un Me109 piloté par un ennemi expérimenté, qui lui donna du fil à retordre avant de sauter en parachute, son avion étant durement touché.
600 cartouches tirées, la 28ème et dernière victoire aérienne du Lieutenant Colonel Francis Gabby Gabreski était acquise !
Instantanément, Gabby passa du statut de soldat à celui de héro de la nation Américaine.
On l'interviewa en direct à la radio, tous le monde voulait écrire un article sur lui, se faire prendre en photo avec lui.
Il communiqua avec sa famille en programmant un retour rapide au pays, fin juillet, début Août.
Il était heureux car il allait enfin pouvoir épouser Kay qui hâtait les préparatifs.
Coté militaire, Gabby savait à quoi s'attendre : l'Air Force qui préférait les héros vivants ne le laisserait peut-être plus piloter...
Le 20 Juillet 1944, ou quand la réalité dépasse la fiction !
Le jour du retour au pays est enfin arrivé pour le Lieutenant Colonel Francis Gabby Gabreski.
Ses bagages sont faits, son uniforme est impeccable, le transport aérien jusqu'au pays de Galles est organisé, de là, un vol le ramènera aux USA ou Kay et sa famille l'attendent pour leur mariage.
Gabby pensent aux 18 derniers mois avec le 56th FG et au travail effectué pour l'amener au plus haut niveau d’efficacité de tous les groupes de chasse présents en Angleterre...
Il pense à tous ces B-17, au début livrés à eux-mêmes contre la Luftwaffe, et désormais sous la protection des chasseurs jusqu'à Berlin et même plus loin...
Mais après le breakfast, pour tuer le temps, Gabby ne peut s'empêcher de rendre une dernière visite au bureau des opérations où le Lieutenant Colonel Dave Schilling prépare la prochaine mission.
Ce sera une mission d'escorte de bombardiers dans la région de Francfort et la météo s'annonce parfaite ce qui réjouit Schilling qui se voit déjà décrocher de nouvelles victoires.
Gabby lance à Schilling qu'il veut en être, qu'il veut faire une dernière mission pour terminer son tour d'opération en beauté !
Schilling le prends d'abord pour un fou, lui qui doit partir dans quelques heures pour rentrer chez lui, mais comme Gabby, il est un chasseur dans l'âme et il finit par accepter.
Dans l'urgence Gabby est inscrit au tableau de la mission avec son 61st Fighter Squadron, sur son avion HV-A qui était libre et comme d'habitude soigneusement préparé.
Gabby récupéra à toute vitesse sa tenue de vol, son arme habituelle, son gilet de sauvetage et retrouva son équipe au sol au pieds de son P-47.
Le démarrage se passa parfaitement bien et Gabby fît des signes amicaux à ses mécaniciens qui depuis si longtemps avaient bichonné ses appareils successifs.
Gabby se retrouva à la tête du 61st FS tandis que Schilling menait le 62th FS
Ecoutez le moteur Pratt et Whitney R2800 du P47 !
Les P-47 rejoignirent les bombardiers B-24 Liberator qu'ils devaient escorter 30mn après avoir franchi la côte belge.
Comme prévu le ciel était limpide et Gabby le surveillait d'un œil aguerri d'autant plus facilement que la verrière "bublletop" de son appareil le permettait désormais.
Les P-47 restèrent avec les B-24 durant leur bombardement d'objectifs ferroviaires dans la région de Franckfort et il fût temps de faire demi-tour pour rentrer à la base.
Et puis Gabby se dit qu'avec tout le carburant et les munitions restantes, il serait vraiment dommage de rentrer à la maison sans rechercher quelques cibles dignes d’intérêts !
Et justement il y avait un aérodrome déjà repéré dans la zone et Gabby donna l'ordre d'une reconnaissance qui signala la présence de plusieurs Heinkel He111, Messerschmitt Me110 au sol et une flak légère. Gabby ordonna l'attaque et les différents flights mitraillèrent le terrain suivant des axes différents pour tromper la flak.
Puis ce fût son tour de mitrailler copieusement des He111 restés intacts et il vît clairement des appareils en flammes après le passage de son flight.
C'était parfait mais il restait encore des avions intacts alors il fît ce que l'on ne fait jamais : un deuxième passage !
Après tout c'était sa dernière mission et personne ne pourrait lui reprocher. Il fît un virage bas, au raz des arbres et s'aligna. Cette fois-ci la flak l'attendait, les traceuses montant vers lui mais il pressa la détente et ses mitrailleuses crachèrent à nouveau faisant vibrer son P-47.
Le tir était trop haut alors il abaissât le nez de son appareil et sentit une secousse et un bruit sourd : son appareil n'avait pas touché le sol mais son hélice, oui.
Immédiatement son moteur se mit à vibrer, son pare-brise se couvrît d'huile hydraulique au point qu'il voyait à peine dehors et n'avait aucune idée de l'ampleur des dégâts.
Il se rendit compte que vu l'état de sa machine, il n'était pas question d'essayer de reprendre de l'altitude pour sauter en parachute et que la seule solution était de chercher une étendue dégagée et assez longue pour se poser sur le ventre. Le P-47 avait été conçu de façon à bien accepter ce genre de figure et un champ s'étendait devant lui.
Il en fît l'annonce par radio à ses camarade et se posa. La glissade lui parût durer un siècle mais finit par s'arrêter. Gabby reprit vite ses esprits, il était sain et sauf mais son avion commençait à fumer. Avec toute l'essence encore à bord, Gabby pensa immédiatement à l'incendie. Ce serait trop bête après 166 missions et un tel atterrissage de périr ainsi. Il se rendit compte alors que sa verrière avait été bloquée par le crash et il dû s'aider de ses deux pieds pour l'ouvrir.
Gabby réussit donc à s'extraire du cockpit de son avion qui continuait à fumer, sans brûler pour l'instant. Les environs semblaient calmes et Gabby qui avait récupéré sa veste de vol et son kit de survie décida de se débarrasser de son arme en la cachant sous une aile du P-47. En effet, il pensa que son colt 45 ne lui serait d'aucune utilité contre des soldats allemands bien armés, mais que eux pourraient s'en servir contre lui.
Gabby décida que s'enfuir dés maintenant lui laisserait peut-être une chance de s'en sortir. Il se dirigea en direction d'une petite forêt et très vite entendit des balles siffler à ses oreilles. Se retournant il vît deux soldats âgés, surement des gardes locaux, faire feu dans sa direction. Il prît ses jambes à son cou et réussit à leur échapper en se cachant au bord d'un chemin et ne les revît plus.
Pendant sa fuite, deux P-47 étaient descendus pour mitrailler l'épave de son avion qui ne devait pas tomber intact dans les mains de l'ennemi et maintenant que son escadrille était repartie pour sa base, il entendait un avion de reconnaissance allemand tourner au dessus de la zone, certainement à sa recherche.
Gabby attendit la tombée de la nuit pour sortir de sa cachette. Il suivit une route qui à un moment donné traversa un petit village.
Il se fît discret pour le traverser mais fatalement un groupe d'hommes, sûrement des paysans, le repéra et commença à le poursuivre. Gabby reprit sa fuite en avant jusqu'à se cacher dans un champ de maïs en prenant soin de ne pas laisser de trace si bien que les paysans abandonnèrent leur poursuite.
Il faisait nuit noire et Gabby se recroquevilla avec l'intention de dormir mais il ne fît que se reposer un peu.
Dés le lever du jour, Gabby se remit péniblement en marche à travers champs et rencontra un paysan conduisant un char à cheval.
C'était un paysan Polonais travaillant en Allemagne depuis 1939 et Gabby pût lui expliquer sa situation en lui demandant s'il avait de l'eau et de quoi manger.
Apeuré par la situation, le paysan demanda où en était la guerre et Gabby lui apprît que les allemands allaient la perdre grâce au débarquement.
Le paysan fût rassuré et lui ramena un peu de pain et d'eau en s'excusant de ne pas pouvoir lui donner plus...
Gabby le questionna pour essayer de savoir où il se trouvait exactement mais le paysan n'en savait rien.
Gabby reprit sa fuite pendant quatre jours, marchant de nuit, se cachant le jour, grappillant de quoi manger et boire quand c'était possible.
Le cinquième jour, marchant de jour cette fois-ci, Gabby tomba nez à nez avec d'autres paysans moins accommodants qui le livrèrent à la police locale.
Sa cavale était terminée.
La guerre aussi était terminée pour Francis Gabby Gabreski qui allait retrouver en camp de prisonniers bon nombre d'amis pilotes dont Jerry Johnson et le fameux Colonel Huber Zemke...
Comme ses compagnons, Gabby souffrît en captivité mais résista grâce aux colis de la croix rouge et aux courriers de sa famille.
La délivrance arriva le 30 Avril 1945 avec la fuite des gardes allemands et l'arrivée des troupes russes.
L'évacuation aérienne finale eu lieu le 12 Mai en direction d'un camp en France, près du Havre.
De là Gabby regagna l'Angleterre et sa base de Boxted, puis enfin les USA où il arriva le 21 Mai.
Les retrouvailles familiales furent joyeuses et Gabby pût enfin épouser Kay le 11 Juin.
La suite de sa vie ne fût pas moins glorieuse car il rempila dans l'Air Force, prît le commandement de son ancienne unité,
et obtînt 5,5 nouvelles victoires aériennes sur des Mig 15 durant la guerre de Corée, devenant un As de ce nouveau conflit.
Retiré de l'Armée fin 1967 avec plus de 5.000 heures de vol, il continua une carrière civile dans l'industrie aéronautique chez Grumman Aérospace et prît définitivement sa retraite en 1987.
Déjà décoré de toutes les distinctions militaires, en 1978, il fût inscrit au "Hall of Fame" de l'aviation nationale à Dayton dans l'Ohio.
Décédé le 31 Janvier 2002, il repose au cimetière national de Calverton où son enterrement, avec tous les honneurs militaires, fût salué par une formation "de l'homme manquant" de F15 Strike Eagles.
Galerie épilogue
Certains considèrent qu'Alexander Seversky fut le père du P-47.
D'autres pensent que ce fût plutôt Alexander Kartveli.
En examinant un peu l'histoire, on peut dire que les 2 furent impliqués car Seversky ouvrit la voie et Kartveli mena le développement de l'avion jusqu'à son terme avec le succès que l'on sait.
On notera que Kartveli ne s'arréta pas là car il fît prospérer la firme Republic Aircraft Corporation en la faisant entrer dans l’ère des jets modernes jusqu'au fameux A10 Thunderbolt, digne descendant du P-47.
Né noble en Russie en 1894, Alexander Prokoffief de Seversky, reçut dès ses 10 ans, une éducation militaire et savait déjà piloter l'aéroplane de son père à 14 ans !
Diplômé ingénieur en 1914, il fût le premier pilote as de la marine du Tsar, avec un palmarès revendiqué de 13 victoires aériennes.
En 1918, il fuit la révolution Russe pour les USA et proposa ses services au ministère de la guerre.
Ingénieur doué il déposa 364 demandes de brevets, parmi lesquelles le premier viseur de bombardement gyrostabilisé.
L'argent gagné lui permettra, après les déboires de la crise de 1929, de créer en 1931 la Seversky Aircraft Corporation en recrutant de nombreux russes et géorgiens sauvés des purges de Staline.
L'ingénieur en chef désigné fût Alexander Kartveli.
Lui aussi, né noble, en Géorgie en 1896, Alexander Kartvelishvili, sort diplômé ingénieur de l'école supérieure d'aéronautique de Paris en 1922.
Sa carrière de pilote d'essais sera courte suite à un grave accident aérien.
Jusqu’en 1927, il travailla pour les société Louis Blériot et Avions Bernard et une de ses conceptions, le Simb V2, remporta un record de vitesse en 1924.
Migrant au USA en 1927 chez Atlantic Aircraft Corporation près de New York, il est embauché en 1931 en tant qu'ingénieur en chef par Alexander Seversky au sein de sa société, la Seversky Aircraft Corporation.
La collaboration entre les 2 Alexander donna d'abord naissance au SEV-3, un hydravion monoplan à aile basse, triplace tout métal, mû par un moteur en étoile.
Cet appareil, piloté par Seversky en personne, remporta de nombreux records de vitesse dans les National Air Races de 1933 à 1939.
Puis vinrent de nombreuses évolutions, le SEV-3XLR à train fixe, le 2-XP (expérimental à deux places), le BT-8 de formation et le chasseur SEV-1P (monoplace).
L'évolution la plus importante s'est produite, par le passage du train fixe au train rétractable sous le fuselage, qui donna le SEV-1XP prototype du chasseur P35.
Galerie avions Severski
Commandé à 77 exemplaires en 1936, le chasseur P35 marqua son époque car il fût le premier chasseur de l'US Army Air Corp's de conception tout métallique, à cockpit fermé et train rétractable.
Mais son armement restait modeste (2 mitrailleuses de cal .30 en capot et 2 autres de cal .50 dans les ailes) et sa motorisation faible avec le Pratt et Whitney R1830-45 ne développant que 1050 hp.
200 exemplaires environ furent fabriqués, certains pour l'export. La commande qui précipita la chute de Seversky, en temps que dirigeant de sa firme, fût celle de 20 appareils, conclue avec le Japon, alors en guerre contre la Chine.
Dès lors les USA stoppèrent toute commande et Seversky fît faillite ce qui provoqua son évincement et la naissance d'une nouvelle société, la Republic Aviation Corporation. On notera qu'Alexander Kartveli restait ingénieur en chef mais en plus devenait vice-président de la nouvelle firme aéronautique.
A peine mis en service aux Philippines face aux Japonais, le chasseur P35 se montra complètement obsolète et la firme Republic dût se remettre en question rapidement avec le support de l'USAAC.
Le prototype XP-41 vît le jour avec des dimensions plus importantes et un moteur Pratt et Whitney R1830-10 de 1200hp équipé d'un supercharger à double étage.
Il prît l'air en Mars 1939, quelques mois avant le début de la guerre en Europe (1er Septembre 1939) et donna satisfaction par rapport à son cahier des charges de départ.
Mais les spécifications de l'USAAC évoluaient à grand pas et le XP-41, dernier avion Seversky, ne servirait qu'à élaborer son successeur, le P-43.
On s'approchait doucement du P-47, mais on n'y était pas encore tout à fait.
En Mars 1940, vola le prototype YP-43 qui préfigurait le P-43 Lancer que l'USAAC, pressée par les bruits de bottes en Europe, commanda en urgence.
276 exemplaires furent livrés entre 1940 et 1941 mais sous-motorisés et sous-armés, ils furent cantonnés à des taches secondaires comme la reconnaissance ou l'instruction.
Néanmoins ils ouvrirent la voie à l'organisation de la future production en masse du P-47 et montrèrent à tous, à quoi ressemblerait bientôt le chasseur moderne.
En Juin 1940, coup de tonnerre, un rapport de l'USAAC jugea inaptes au combat les chasseurs P-38, P-39, P-40 équipés du moteur 12 cylindres en V et refroidissement liquide, Allison V1710.
Ces chasseurs étaient alors déjà en production ou en cours de livraison.
De nouvelles spécifications bien plus exigeantes éliminèrent le XP-47 que Kartveli préparait avec le moteur tant décrié.
Il allait falloir faire beaucoup plus gros et plus grand pour embarquer plus d'armement, plus d'essence et un plus gros moteur...
Kartveli proposa donc l'idée du XP-44, un prototype reprenant les caractéristiques de la lignée des avions Seversky, avec une aile elliptique ayant la capacité d'emporter l'important armement demandé et de permettre de loger l'imposant train d’atterrissage.
Il recevrait un nouveau moteur Pratt et Whitney double wasp R2800-7 de 1850 hp.
Mais ce moteur ne suffirait pas seul à donner la puissance nécessaire à un tel avion.
Kartveli imagina donc de l’équiper d'un supercharger Général Electric à 2 étages, réutilisant les gaz chauds d’échappement.
En Septembre 1939 l'USAAC passa commande de 40 exemplaires livrables sous quelques mois...
Mais le XP-44 Rocket ne verra jamais le jour, la faute au moteur Pratt et Whitney disponible, le R2180, qui connaissait de graves problèmes et la commande fût annulée.
Tous les espoirs furent alors concentrés sur l'intégration du fameux Pratt et Whitney R2800 dans un design encore plus imposant puisqu'embarquant à la fois le supercharger à double étage General Electric et pas moins de 8 mitrailleuse cal .50.
Désigné XP-47B, naissait le prototype du chasseur monomoteur le plus gros, le plus lourd, le plus puissant et le mieux armé du monde.
Il fît son premier vol le 6 Mai 1941. Un vol qui faillit d'ailleurs mal tourner, le cockpit ayant été envahi de fumée au début du vol suite à des résidus d'huile ayant brulé sur le collecteur d’échappement. Heureusement, le pilote garda son calme en ventilant son habitacle et revint se poser sans encombre, enthousiaste du comportement de l'appareil. A noter qu'il lui aurait été difficile d'abandonner l'avion car il était impossible d'ouvrir la porte latérale en vol
Évidemment le XP-47B comportait un certain nombre de défauts qu'il aurait fallu corriger avant de lancer la production.
Mais la guerre menaçant, l'USAAC passa commande de 773 exemplaires dénommés P-47B qui furent livrés avant même que tous les problèmes de jeunesse aient été identifiés, ni même résolus.
L'unité choisie pour recevoir les premiers P-47B serait le 56th Fighter Group, basée à Long Island, tout prêt de l'usine Republic.
Les essais continuaient et suite à plusieurs accidents dus à la vitesse de l'appareil en piqué, on remplaça en urgence les gouvernes mobile entoilées par des gouvernes entièrement métalliques.
L'accès au cockpit par une porte fût modifié avec une verrière coulissante.
Les pilotes devraient apprendre à manier un chasseur deux fois plus lourd que tous les autres !
Malgré ses défauts de jeunesse, les pilotes ne tarissaient pas d'éloges envers leur nouvel appareil. Lors des essais en vol, il avait atteint 663 km/h et sa maniabilité lors des manœuvres était exceptionnelle eu égard à sa taille et à son poids.
Il fallut quand même attendre Décembre 1941 pour qu'un avenant au contrat initial ne demande nombre de modifications et d'essais complémentaires.
Mi-Mai 1942, les premiers P-47B commencèrent d'arriver dans les 3 Fighters Squadrons du 56th Fighter Group. Ils ne seraient jamais considérés comme bons pour le service opérationnel mais ils permettraient l'entraînement des pilotes, dans la perspective de leur projection prochaine sur le territoire Européen.
Début Janvier 1943, le 56th FG partit pour l'Angleterre où il s'installa sur la base de King's Cliffe et prit en compte ses premiers P-47C.
Et c'est là où notre histoire prend toute sa saveur, avec quelques semaines plus tard, l'arrivée au 56FG et aux commandes du P-47 de Gabby Gabreski...
Rien à dire, c’est un super article, passionnant
Woaw ! Super boulot et superbe documentation. J’adore cet avion.
Jolie travail , bien détaillé je m’installe pour la suite !
Magnifique et très intéressant, superbe travail !
Superbe cet article, surtout les éléments de comparaison, sacré boulot Propeller ! je vais suivre ça avec un grand intérêt ! j’adore ce pilote en plus !
Avant propos très détaillé Bravo ! ! !
Sacré zinc. Sacré pilote. Sacré épopée.