Durant la Seconde Guerre Mondiale, il effectua plus de 500 sorties opérationnelles. Il a également passé  plusieurs mois en tant que pilote d’essai expérimental chez Hawker Aircraft développant le Hawker Typhoon et  le Tempest. Il a été le pionnier des capacités d’attaque au sol du Typhoon et a dirigé la campagne air-air contre la bombe volante V-1.

En 1945, il commanda l'escadron de développement de combat aérien au sein de la RAF , avant de quitter le service en 1947 . Il continue sa carrière de pilote en tant que pilote d’essai en chef, il dirigea les programmes d’essais en vol du Canberra, le Lightning et le TSR-2, effectuant le vol inaugural de chaque appareil.

Lorsqu’il a pris sa retraite de pilote en 1968, il avait piloté 167 types différents pour un total de 5 100 heures et 8 000 vols, dont plus de 1 100 supersoniques. En 1971, il devient directeur des opérations aériennes de Panavia Aircraft, responsable des essais du Tornado, prenant sa retraite en août 1979 après le vol inaugural du premier Tornado de production. Pendant sa retraite, il a contribué à des revues aéronautiques et a écrit un certain nombre de livres sur ses expériences.

Beamont était un pilote prudent qui comprenait les capacités de l’avion qu’il pilotait. Il était fier de n’avoir jamais cassé un avion, ni eu besoin de sauter ou de s’éjecter. Même lorsque son Tempest a été abattu, il a effectué le meilleur atterrissage possible dans les circonstances et s’en est sorti indemne.

Pilote d'Hurricane :

Beamont est arrivé au BEF en France avec 15 heures d'expérience en vol sur des Hurricanes. Pendant l'hiver 1939, les pilotes inexpérimentés avaient peu d'occasions de voler et Beamont fut affecté à la salle des opérations. Le printemps 1940 offrit davantage d’opportunités d’action. En mars, il participe à l'interception d'un bombardier  Heinkel HE 111, le 8 mai, il abat un Dornier Do 17. 

Lorsque le 87e Escadron revint de France, il était initialement stationné à Church Fenton, avant de déménager à Exeter, dans le cadre du 10e Groupe, défendant le  sud-ouest de l'Angleterre. Pendant la Bataille d'Angleterre , Beamont revendique un Junkers Ju 88 le 24 juillet, deux Messerschmitt BF 110 le 15 août, un Dornier Do 17 et un Messerschmitt BF 109 le 15 août.

Beamont a décrit la période :

"J'avais l'habitude de prendre souvent l'avion pour Portsmouth et de regarder de haut ma maison, où se trouvait ma famille, à Chichester. Tangmere était bombardée à dix milles de là. Tout cela était quelque chose de très personnel. Quand vous êtes monté dans votre avion, vous avez ressenti les peurs que tout le monde craint lorsqu'on part au combat, mais le sentiment qui a dominé tout cela était ce sentiment que si vous et tous vos gars ne faisiez pas de votre mieux lors de chaque opération, alors tous ces Allemands allaient envahir votre pays, vos maisons et détruisant tout ce qui méritait d'être préservé. C’était de cela qu’il s’agissait."

Au cours des raids aériens du Blitz , le 87e Escadron s'est vu confier des tâches de chasseur de nuit pour défendre Bristol. Diriger les Hurricanes à l’aide d’un projecteur s’est avéré largement inefficace. Frustré, Beamont a suggéré que les nuits de pleine lune, ils devraient traverser la Manche et mitrailler les aérodromes de la Luftwaffe. Cette tactique a été adoptée par le Groupe et s'est avérée efficace, Beamont participant à la destruction de plusieurs avions.

En mai 1941, il fut transféré au 79e Escadron de la RAF en tant que flight commander et en juin, il reçut la Distinguished Flying Cross.

À la fin de son service en décembre 1941, on lui proposa le poste d'assistant personnel de Leigh-Mallory. Au lieu de cela, il a choisi de continuer à voler et il a accepté un poste de pilote d'essai chez Hawker.

Pilote de Typhoon :

Beamont tenait à reprendre les vols opérationnels dans l'un des deux escadrons de Typhoon. Il a d'abord été affecté au No. 56 Squadron, en tant que flight commander surnuméraire en juillet 1942, suivi d'une affectation permanente au No. 609 Squadron  en octobre. Lorsque son commandant Paul Richey partit en janvier 1943, Beamont fut promu squadron leader.

Le Fighter Command était préoccupé par la sécurité et la fiabilité du Typhoon, car au cours des neuf premiers mois de son introduction, les pertes dues aux pannes structurelles et moteur étaient plus importantes que celles causées par l'action ennemie. En tant que commandant des quelques escadrons de Typhoon, Beamont a joué un rôle déterminant dans les arguments en faveur du maintien de l'avion en service dans la RAF contre une résistance croissante de l'establishment. Il a été convoqué à des réunions avec le maréchal en chef de l'Air Leigh Mallory et l'AOC Saunders pour discuter de l'avenir du Typhoon. Beamont a fait valoir qu'il faisait confiance aux constructeurs pour corriger ses défauts et que la conception de base de l'avion était solide : il était facile à piloter, une plate-forme de tir stable, il était à la fois plus rapide et plus maniable que les chasseurs contemporains de la Luftwaffe. Leigh Mallory était d'accord et le Typhoon a été sauvé. Cependant, ce sont les actions de Beamont et de son escadron au cours de l'hiver 1942/43 qui commenceront à établir la réputation du Typhoon.

Il reçut une barrette à son DSO en juin 1943, pour la destruction de 13 trains et de nombreux camions. 

Pilote de Tempest :

À la mi-mai 1943, il retourna chez Hawker en tant que pilote d'essai, effectuant des tests expérimentaux sur le Typhoon et le nouveau Tempest. En février 1944, l'AOC Hugh Saunders a invité Beamont à former la première escadre Tempest (n° 150), avec le grade de wing commander par intérim. En mai 1944, son escadrille était devenue opérationnelle avec deux escadrons Tempest (n° 3 et n° 486) et un avec Spitfire IX. Leurs premières opérations étaient des sorties d'attaque au sol contre des trains ou des aérodromes. Le jour J+2 (8 juin), l'escadrille a abattu trois Bf 109 au-dessus des plages d'invasion sans perte, le premier attribué à Beamont et le premier à un Tempest.

A l'aube du 14 juin, depuis son aérodrome de Newchurch, Beamont a été témoin de la première intrusion de bombes volantes V-1 qui volaient vers Londres. Deux jours plus tard (16 juin), les Tempests furent réaffectés à la défense aérienne de l'Angleterre. Beamont participa à la mise aux points des tactiques d'interception et de destructions des V-1. Lorsque la menace des V-1 prit fin en septembre / octobre 1944, le N° 150 Wing revendiqua la destruction de 638 V-1 dont 32 par Beamont.

Le 2 octobre 1944, désormais basé sur le continent à Volkel, aux Pays-Bas, il réalise sa  dernière victoire de la guerre en abattant un FW 190 près de Nimègue. Le 12 octobre, lors de sa 492e mission opérationnelle, alors qu'il attaquait un train de troupes fortement défendu près de Bocholt, le radiateur de son Tempest fut touché par la DCA. Il s'est écrasé sans blessure et est devenu prisonnier de guerre. Il resta prisonnier de guerre jusqu'à la fin de la guerre en Europe (mai 1945).

"En atteignant l’aérodrome de Newchurch à 480 mph, j’ai maintenu « RB » jusqu’à 20 pieds de la piste, puis je l’ai tiré jusqu’à une montée de 60 ° en le maintenant alors que la vitesse diminuait lentement et que l’aiguille de l’altimètre tournait autour du cadran comme si elle était folle. À 7000 pieds, la vitesse descendait en dessous de 180 mph et j’ai roulé le Tempest paresseusement à l’envers, puis j’ai laissé le nez s’abaisser jusqu’à ce que l’horizon, d’abord au-dessus de ma tête, disparaisse en dessous (ou plutôt au-dessus) du nez maintenant inversé, les champs et les bois se stabilisent au centre du pare-brise, puis tournent autour de moi alors que je mets le manche à fond et roule autour du piqué vertical. Me stabilisant à nouveau, je me suis arrêté au-dessus de la cime des arbres à 500 mph, j’ai accéléré et j’ai tiré fort vers l’aérodrome dans un virage en montée verticale, abaissant les roues et les volets dans un roulis alors que la vitesse diminuait. Quel magnifique avion !"

"My part of the sky", Roland Beamont

Le Hawker Tempest est un avion de chasse britannique qui a été principalement utilisé par la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Tempest, connu à l’origine sous le nom de Typhoon II, était un dérivé amélioré du Hawker Typhoon, destiné à remédier à la détérioration inattendue des performances du Typhoon à haute altitude en remplaçant son aile par une conception à flux laminaire plus fine. Comme il s’était considérablement éloigné du Typhoon, il fut rebaptisé Tempest. Le Tempest est devenu l’un des chasseurs les plus puissants de la Seconde Guerre mondiale et, à basse altitude, il était l’avion monomoteur à hélice le plus rapide de la guerre.

Conception et développement :

En mars 1940, Hawker a lancé un certain nombre d’études de conception visant à améliorer le Typhoon. Parmi ces études, il y avait des moyens d’améliorer les performances du Typhoon à haute altitude. Celles-ci impliquaient l’utilisation d’une nouvelle conception d’aile qui comportait une section d’aile plus mince et une surface d’aile réduite. La nouvelle aile avait une forme de plan elliptique et montrait un grand potentiel pour augmenter les performances en altitude tout en réduisant la tendance de l’aile originale du Typhoon à trembler à des vitesses d’environ 500 mph. La profondeur maximale de la nouvelle aile se trouvait plus en arrière, à 37,5 % de corde, tandis que le rapport épaisseur/corde était réduit à 14,5 % à l’emplanture et à 10 % à l’extrémité. Cela signifiait que la nouvelle aile était cinq pouces plus mince à l’emplanture que l’aile originale du Typhoon.

L’aile mince signifiait qu’il fallait trouver un autre espace pour le carburant, ce qui a été réalisé en déplaçant le moteur de 21 pouces vers l’avant et en insérant un réservoir de 76 gallons entre le pare-feu et le réservoir d’huile. La refonte comprenait également un nouveau train d’atterrissage et le dernier moteur Sabre, le Mark IV.

Afin de gagner du temps de développement, Sidney Camm décida d’accoupler la nouvelle aile à une cellule de Typhoon modifiée qui conservait le moteur Sabre. Le 18 novembre 1941, la RAF commanda deux prototypes sous la spécification F.10/41 et le projet devint rapidement connu sous le nom de Typhoon II.
Le plus gros problème de Hawker avec le nouveau chasseur était le moteur. Comme pour le Typhoon, et par mesure de précaution, il a été estimé que le prototype devait permettre l’utilisation d’autres installations de moteur. Au printemps 1942, les divers problèmes avec le Sabre n’avaient pas été complètement résolus et la société a poursuivi ses plans pour l’installation de moteurs alternatifs pour les prototypes Typhoon II (qui ont été rebaptisés Tempest au cours du mois d’août). À ce moment-là, la RAF avait également révisé le contrat de prototype initial, prévoyant désormais un total de six avions.

Des numéros de marque différents ont été attribués à chacune des six combinaisons prototype/moteur : le Mk I (HM599) était propulsé par un Sabre IV, le Mk II (LA602 et LA607) était propulsé par des moteurs en étoile Centaurus IV, le MK III (LA610) utilisait un Griffon IIB, le Mk IV (LA614) avait un Griffon 61 et le Mk V (HM595) avait un Sabre II.

Tempest MK. V :

Le prototype Tempest Mk V vole pour la première fois le 2 septembre 1942, avec P.G. Lucas aux commandes. Les essais en vol ont mis en évidence la nécessité de restaurer la stabilité latérale perdue en raison de l’allongement du nez et le prototype a été modifié avec un filet d’aileron et des stabilisateurs horizontaux à plus grande portée.

On s’est rendu compte que, bien que les performances du Tempest V aient été moins spectaculaires que celles attendues des autres prototypes équipés de moteurs plus avancés, tous ces autres avions prendraient beaucoup plus de temps à se développer jusqu’à un point où ils seraient prêts pour la production. Une décision a été prise de concentrer les efforts de Hawker sur l’avion à moteur Sabre II afin de mettre le nouveau chasseur en service opérationnel dès que possible. En 1942, 400 Tempest sont commandés avant le premier vol du prototype (à l’origine Mk Is).

Les Tempest Mk V ont été construits en deux variantes, les séries 1 et 2. Voici les différences :

Tempest Mk V Série 1 :

• Le canon Hispano Mk. II de la série 1 dépassait du bord d’attaque des ailes.
• L’articulation entre l’arrière du fuselage et l’empennage a été renforcée par des éclisses, rendant ainsi l’empennage inamovible.
• Le raccord d’extrémité du longeron arrière a été manivelle afin de ramasser les pattes du fuselage. Cela s’explique par le fait que la structure du fuselage de ces premiers avions était constituée d’assemblages de Typhoon convertis, dont les pattes de ramassage du longeron arrière étaient trop hautes pour permettre une fixation directe. Le carénage supérieur de l’emplanture de l’aile devait avoir un renflement pour dégager ce raccord.

Tempest Mk V Série 2 :

• Les Mk V Series 2 étaient équipés du nouveau canon Hispano Mk. V à canon court qui était complètement fermé.
• La structure tubulaire du longeron arrière du fuselage a été remplacée par un moulage d’une seule pièce qui a donné un ramassage direct, ce qui a rendu l’assemblage structurel beaucoup plus simple.
• Le renforcement de l’arrière du fuselage n’était pas nécessaire, ce qui permettait d’installer un empennage amovible.
• Possibilité de transporter deux réservoirs largables de 45 gallons.

Les 100 premiers avions (série 1 avec numéros de série dans la gamme JN) ont été fabriqués à Langley dans le Buckinghamshire. Le premier avion de série (JN729) effectua son vol inaugural le 21 juin 1943.

Les 300 autres Mk V ont été construites par la société Gloster et étaient de série 2 avec des numéros de série EJ. Deux autres commandes ont été passées, toutes de série 2 standard avec des numéros de série NV et SN.

Pendant la majeure partie du 6 juin 1944, jour J, les Tempest de la 150e Escadre sont gardés en réserve. Même s’il était en état de préparation à partir de 3 h 45, ce n’est qu’en milieu de matinée que le lieutenant-colonel d’aviation Roland « Bee » Beamont a été en mesure de diriger le 486e Escadron pour une escorte de convoi dans la Manche pendant une heure et demie. Les Tempest ont maintenu ces patrouilles  et la force de l’escadron sans action pour le reste de la journée jusqu’à 22h00  où un ordre d’opérations a été reçu : « Rush immédiat de l’escadre 3 et 486 vers le secteur britannique Ouistreham-Caen, 10 000 pieds avion ennemi actif. » Mais seulement pour être rappelé à la nuit en raison du mauvais temps.

Le 7 juin, l’escadre Tempest patrouille sur le flanc gauche de la bataille dans la zone Le Havre-Lisieux-Caen, mais sans aucune action.

Puis, le 8 juin, ce que tout le monde attendait est arrivé. À midi, le W/C Beamont a conduit les Tempest 3 et 486 à la ligne de patrouille Rouen-Lisieux par un temps ensoleillé. Le R/T rompit le silence, lorsque le radar de Blackgang (île de Wight) dit :"Harlequin Leader, have probable trade for you. Six-Plus unidentified at 20 miles north of Rouen, no height at present".

Roland Beamont se souvient dans "Tempest over Europe":

« J’ai appelé : « Gardez les yeux grands ouverts et restez ensemble ». L’escadre tonnait maintenant vers la banlieue nord de Rouen quand je les ai vus - une ligne désordonnée à l’arrière de chasseurs monomoteurs traversant notre cap de droite à gauche à environ deux milles en avant et à 2000 pieds en dessous. C’était une interception radar parfaite par les contrôleurs Blackgang.

Appelant les 486 Néo-Zélandais de Johnny Iremonger à rester en haut et à couvrir, j’ai emmené le 3e Escadron dans une courbe facile au-dessus de la formation venant en sens inverse jusqu’à ce que nous soyons directement au-dessus d’eux, et vous avez volé vers le bas en disant : « Retenez votre feu, ils ressemblent à des Mustangs. »

Puis, alors que la portée se rapprochait rapidement avec notre bon avantage de vitesse, le groupe devant moi a roulé vers la gauche et j’ai pu voir les ailes minces et effilées et les pointes arrondies - 109 !

J’ai crié : « Tally-ho ! Ce sont des 109 - entrez », et sans avoir besoin de plus de puissance, j’ai glissé RB vers le bas pour me rapprocher rapidement derrière le dernier de la formation. À environ 500 mètres, ils nous ont vus arriver et ont rompu très brusquement à bâbord avec une poussée maximale, de la fumée d’échappement et des tourbillons blancs ondulants s’écoulant de leurs extrémités d’ailes. Éliminant la considération du chef et des autres, j’ai attaché ma cible et j’ai tiré fermement à son tour pour ouvrir le feu avec une courte rafale à environ 400 mètres. Nous nous rapprochions très rapidement et alors qu’il balançait ses ailes dans de violents changements d’inclinaison, j’ai dû mettre brusquement les gaz pour me stabiliser sous sa roulette de queue à environ 100 mètres, et dans une inclinaison au-dessus de la verticale et à peu près à la déviation de l’anneau qui donnait une ligne de visée bien en avant de son cône, une deuxième courte rafale a montré des impacts sur le fuselage et l’emplanture des ailes et il a soudainement projeté de la fumée et de l’huile sur mon pare-brise.

Rompant à droite alors qu’il ralentissait brusquement, j’ai roulé le long de son empennage et j’ai vu du feu jaillir des racines de l’aile, mais aucun signe du pilote dans le cockpit.

Confiant d’être couvert par mon numéro 2, Lefty Whitman, je n’avais pas regardé en arrière pendant quelques secondes, et puis bang ! Le Tempest a tremblé, il y avait une forte odeur de cordite et un trou de la taille d’un chou-fleur était apparu dans mon aile tribord !

George « Lefty » Whitman a également écrit à propos du premier combat de la Tempête dans « Listen to Us » :

"... Je me suis rendu compte qu’ils nous aspiraient et pendant que nous attaquions, j’ai regardé derrière moi et j’ai vu l’autre paire plonger sur nous à l’abri du soleil. J’ai baissé les bras alors que « Bee » tirait sur l’un des quatre et a tiré mon Tempest dans un virage brutal, tirant sur le chef qui a explosé comme un pigeon d’argile. En reculant brusquement, j’ai vu la cible de « Bee » se briser et alors que j’essayais d’avoir la seconde dans ma ligne de mire, il a plongé verticalement dans le nuage et je l’ai suivi. Supposant qu’il se dirigerait vers l’est, je suis descendu presque sur le pont, mais je n’ai trouvé aucune trace de lui. J’ai entendu « Bee » dire au 3e Escadron de se taire, car il y avait beaucoup de bavardages, pendant qu’ils poursuivaient les 109 restants. Il avait disparu, après avoir reçu un obus de canon dans l’aile droite.

Avec 30 km de ciel ennemi jusqu’à la côte et 200 km de Manche pour atteindre la base, Beamont a mis en place unvol économique et a vérifié tout signe de perte de carburant, d’huile ou de liquide de refroidissement. Tout semblait normal, mais la vitesse de croisière était bien inférieure en raison des dégâts. Un train d’atterrissage tribord saillant ? Mais Beamont a atterri sain et sauf à Newchurch.

RB avait reçu un obus de canon d’en haut entre les longerons principal et arrière de l’aile tribord, et avait manqué de peu le réservoir de carburant et provoqué le gonflement du carénage du train d’atterrissage tribord, mais pas d’autres dommages. L’ensemble de l’aile pourrait être remplacé par l’aile de service. Le Flt Lt A R Moore a également revendiqué un Bf109, ce qui donne à l’escadre un total de trois détruits au cours de la journée.

Rapports de combat du 8 juin 1944 :

1 Messerschmitt Bf109G détruit
Je dirigeais l’escadre Tempest de Newchurch lors d’un balayage de chasse sur la région de Caen de la tête de pont via Rouen, Bernay et Argentan. Nous avons décollé de Newchurch à 12h25 et avons traversé la côte française au Pte d’Ally à 10000 pieds. Alors que nous étions à quelques milles à l’ouest de Rouen à 12h50 au-dessus de nuages épars, j’ai vu cinq avions en ligne arrière à environ 6000 pieds, tournant d’est en nord. Laissant le 486e Escadron (NZ) au-dessus de la couverture supérieure, j’ai emmené le 3e Escadron enquêter.

Je me suis rapproché derrière l’avion à 470 IAS et je les ai reconnus comme étant des Me-109G. Ils se déplaçaient à environ 300 mph et ne se sont pas rendu compte qu’ils étaient en train de rebondir jusqu’à ce que juste avant que j’aie ouvert le feu, lorsque l’e/a s’est brisé à bâbord et a plongé vers les nuages avec une violente action d’évitement. J’ai choisi le quatrième ou le dernier e/a, je ne sais pas lequel, et j’ai ouvert le feu avec une rafale de 2/3 de seconde, en commençant par une déviation de 30 degrés, et en changeant en fonction de l’action d’évitement de l’e/a.

J’ai ouvert le feu à environ 500 mètres de distance et j’ai vu des frappes à la fin de la rafale sur le côté tribord du fuselage. L’e/a a immédiatement déversé de la fumée et des flammes. J’ai dû freiner à tribord pour éviter l’abordage, puis à bâbord lorsque j’ai vu clairement l’e/a enveloppé de flammes dans un piqué inversé. J’ai fait irruption à tribord alors que je terminais mon attaque et j’ai entendu une forte détonation et j’ai vu une frappe sur mon aile tribord. Mon n°2 qui a ensuite vu mon e/a se désintégrer et l’aile tribord se briser, a vu deux Me-109 plonger hors du soleil sur lui et moi. Mes voyants d’avertissement se sont allumés, alors j’ai passé le relais au S/Ldr Dredge du 3e Escadron et j’ai mis le cap sur la base où j’ai atterri à 13 h 30. L’avion que j’ai détruit était camouflé, tacheté de chocolat et de brun et aucun marquage national n’était visible.

Je prétends qu’un Me-109G a été détruit.
Tirs : 60 obus de 20 mm chacun canon HE1 et SAP1. Pas d’arrêts.

W/C Roland Beamont

1 Messerschmitt Bf109G détruit
J’étais le n° 2 du W/Cdr. Beamont alors qu’il attaquait l’un des Me.109G. Alors qu’ils étaient attaqués, ils se sont divisés en deux sections et j’ai observé des frappes sur le fuselage et l’aile tribord de la cible du commandant d’escadre. Puis je l’ai vu s’enflammer et l’aile tribord s’est détachée, l’avion s’est renversé et s’est écrasé en flammes.
Avant d’attaquer moi-même, j’ai regardé derrière moi et j’ai vu deux Me.109G légèrement au-dessus du quartier bâbord qui plongeaient pour attaquer à l’abri du soleil. J’ai mis les gaz et le leader a tiré. J’ai ouvert le feu à 300 mètres avec un A.S.I. de 370 milles à l’heure avec une déviation de 15°. L’avion ennemi a fait un virage en montée vers bâbord et j’ai vu deux frappes, l’une dans l’emplanture de l’aile et l’autre dans le cockpit, puis la cible a explosé. Je prétends qu’un Me.109G a été détruit et je confirme l’affirmation du W/Cdr. Beamont selon laquelle un Me.109G a été détruit. Après cet engagement, je me suis arrêté, puis j’ai entendu le commandant d’escadre appeler et dire que son avion était endommagé et qu’il retournait à la base. Je l’avais perdu dans les nuages, alors j’ai rejoint la formation qui était en orbite autour du soleil.

A/L A.R. Moore

1 Messerschmitt Bf109G détruit
J’étais Green 1, volant sur le port du Wing Leader lorsqu’il a aperçu des avions suspects. Il s’est retourné, a plongé et est descendu avec lui. À environ 600 mètres, nous les avons reconnus comme étant des Me.109G camouflés d’un brun tacheté. Alors que nous approchions à 300 mètres, les Me’s se sont brisés à tribord en direction des nuages. J’ai vu le commandant d’escadre s’en prendre à l’un des avions ennemis et j’en ai repéré un autre qui plongeait sous les nuages à environ 7 000 pieds tout droit. J’indiquais alors 300 milles à l’heure et je me suis rapproché facilement à environ 200 mètres avec l’I.A.S. 360 et je lui ai donné une rafale d’une seconde à partir de l’arrière.
Des flammes sont immédiatement apparues du côté tribord du poste de pilotage, suivies d’une désintégration presque complète de la zone du poste de pilotage. Il s’est ensuite retourné sur le dos et est descendu tout droit en flammes. (À l’atterrissage, un morceau de cet avion a été trouvé dans mon radiateur qui était endommagé.) J’ai continué tout droit et j’ai vu un autre Me.109 à 4-500 mètres. Je l’avais droit devant et j’ai donné une rafale de 1 seconde avant qu’il ne disparaisse dans le nuage. Aucune grève ni aucun résultat n’ont été observés.

P/O G.A. Whitman