GMC DUKW-353

Pays constructeur: Etats Unis d'Amérique

Dénomination: GMC DUKW-353

Longueur: 9,45 m

Largeur: 2,10 m

Hauteur: 2,44 m

Masse: 6600 Kg

Vitesse maximale dans l'eau: 10 km/h

Vitesse maximale sur route: 80 km/h

Autonomie maximale dans l'eau: 80 km

Autonomie maximale sur route: 385 km

Armement (optionnel): une mitrailleuse Browning de 12,7 mm

Transport: 25 soldats équipés ou possibilité d'embarquer jusqu'à 2368 kg de matériel

Moteur: GMC 270 à 6 cylindres 4417 cc de 104 chevaux à 2750 tr/min

Le GMC DUKW-353,apparu en 1942, joua un tel rôle dans les opérations amphibies alliées que le général Eisenhower qualifiera d'inestimables sa contribution à ses succès. DUKW est la dénomination technique d'un véhicule amphibie, plus connu par déformation de ces initiales, sous le nom de duck signifiant canard en Anglais. Au printemps 1942, la perspective de nombreuses opérations amphibies fait apparaitre la nécessité de disposer d'un engin capable de transporter du matériel et des approvisionnements depuis les cargos mouillés au large jusqu'à terre, sans avoir à utiliser des appontements ou du matériel de grutage. Certains services de l'US Army se montrèrent sceptiques quand à la possibilité d'employer un tel engin. L'engin devait être capable de naviguer correctement en eaux protégées et de rouler à terre comme un camion normal.

Le Quartermaster Corps demanda au National Défense research Commitee de mettre au point ce type de véhicule amphibie. Sous l'impulsion du NDRC, la firme de New-York, Spakman & Stephen inc, spécialisée dans les constructions navales et Yellow truck, une filiale de Général Motors, travaillèrent en collaboration pour réaliser le véhicule souhaité. Il fut décidé de se servir d'un camion existant comme base de départ pour élaborer le nouveau véhicule. Le prototype fut conçu en moins de sis semaines sur la base d'un GMC AFKWX 353 à cabine avancée. Il donna tellement satisfaction aux cours de ses essais que plusieurs centaines furent rapidement commandées. Le GMC DUKW fut déclaré matériel standard en octobre 1942.

Il s'agissait d'un camion GMC de 2,5 t, sur lequel était adapté une coque étanche et relativement hydrodynamique. Ce matériel prit la désignation DUKW (D: 1942, U: utility, K: pont avant moteur W: double essieu arrière moteur, 353; empattement long). Il pouvait transporter 25 hommes équipés ou une charge utile de 2,5 t. Sur terre, il utilisait ses ponts moteur et une direction classique, sur l'eau, il disposait d'une hélice marine et d'un gouvernail. Il suffisait d'enclencher la transmission de l'hélice qui se trouvait à l'arrière pour le faire avancer. Elle était entrainée par le moteur principal. L'engin était dirigé sur l'eau grâce à un petit gouvernail qui se trouvait dans le flux de l'hélice. Le volant pouvait aussi être actionné, les roues jouant alors le rôle de deux gouvernails.

Les deux systèmes pouvaient fonctionner simultanément pour faciliter le passage d'élément à un autre. Une autre innovation apparue en cours de production : une aide pour la conduite en terrain mou, notamment sur les plages , les six roues motrices furent dotées d'un système de commande central qui réglait la pression des pneus à l'aide d'un compresseur et d'un système de tuyauterie reliées aux pneu. Cependant ce système peu protégé était assez fragile et régulièrement arraché sur des terrains difficiles ou Rocailleux.

Le conducteur était installé à l'avant d'une vaste plate-forme de chargement qui pouvait emporter plus de deux tonnes de matériels ou de charges diverses, y compris une pièce

d'artillerie. La plate-forme de chargement pouvait être bâchée, de même que le poste de conduite dont le parebrise était escamotable. L'engin fut doté d'un crochet d'attelage à l'arrière. La plupart des DUKW furent équipé d'un treuil arrière conçu par Gar Wood d'une capacité 4536 kg. La vitesse sur terre approchait les 80 km/h et son hélice en bronze le propulsait sur l'eau à 10km/h. le DUKW était facile d'entretien et sa mécanique était bien connue. Sa conduite ne diffère pas de celle du GMC terrestre, au moins sur terre.

En novembre 1943, le War ProductionBaord, conscient de l'importance de ce matériel, avertit la Général Motors que la production de DUKW était de première urgence dans le programme de guerre, bien que la production engendre de graves interférences avec la construction des péniches de débarquements équipées des mêmes dispositifs marins. Sa production devient prioritaire et passe de 4500 unités en 1943 à 11300 en 1944 ; pour atteindre un total de 21 147 engins produits à la fin du conflit, soit prés de 950 véhicules par mois. tout les DUKW furent construits par la division " Yellow Truck and Coach" de la Général Motors. Malgré cette unicité d'origine, certains techniciens prétendirent qu'aucun DUKW n'était identique à un autre, compte tenu de la rapidité avec laquelle il fut mis en production, de l'obligation d'économiser certains matériaux critiques et la nécessité de résoudre les problèmes d'étanchéité par les passages des ponts moteurs à travers la caisse.

du nord. La première intervention du DUKW en opération eut lieu en mars 1943 lors du débarquement des forces américaines à Nouméa en Nouvelle Calédonie. Il y fait ses preuves de façon éclatantes, mais il n'est pas utile de rappeler que les américains n'ont rencontré aucune résistance, les Japonais n'ayant jamais envahi ce territoire français du pacifique. Quelques mois plus tard en juillet 1943, le DUKW connut son baptême du feu lors du débarquement de Sicile. Les DUKW servirent dans la 7th Army commandé par Patton. Le DUKW eu une nouvelle occasion de se distinguer en effectuant de courtes traversées maritimes dans le détroit de Messine en septembre 1943. Après ce fut Anzio ou pas moins de 300 DUKW furent utilisés

Le DUKW participera à toutes les grandes opérations amphibies dans le pacifique, mais aussi en Europe lors des opérations de débarquement en Normandie et en Provence. Il participera aussi au franchissement du Rhin par les armées alliées en 1945.

J'était un opérateur radio affecté au 56e bataillon de transmissions. Notre base en Angleterre était située à un endroit appelé Norton Manor, Norton Manor était une sorte de domaine qui avait été converti en une installation militaire. Il était situé à quelques kilomètres de la ville de Taunton. Dans le Somersetshire, et était le quartier général du cinquième corps de la 1re armée américaine. Notre bataillon était l'une des nombreuses troupes de service affectées au V Corps et, dans notre cas, avait la responsabilité de fournir les divers moyens de communication pour le V-Corps, c'est à dire radio, fil, etc. Environ trois mois avant le jour J un certain nombres d'opérateurs radio du bataillon ont reçu l'ordre d'assister à une réunion au complexe du quartier général du V-Corps sur la base. Cela nous a surpris, dans la mesure ou ce n'était pas notre domaine habituel. Inutile de dire que nous étions curieux, perplexes et plus qu'un peu craintifs. Nous nous sommes réunis dans une pièce privée, avec les portes fermées, et avons rencontré le colonel Benjamin B Talley. Il nous a expliqué qu'il cherchait quinze hommes pour participer à une mission lors des premières phases des prochains accostages. La mission a t'il expliqué, serait dangereuse mais constituerait un outil indispensable dans les stratégies et pourrait grandement contribuer au succès de l'invasion. il me dit, si je me souvient bien, que nous aurions environ une journée pour y réfléchir, puis nous nous réunirions à nouveau si nous étions enclins à faire du volontariat. Quelques jours plus tard, ceux d'entre nous qui avions choisi de faire d'être volontaire ont de nouveau rencontré le Colonel Tailley. les volontaires ne manquaient pas et un nombre supérieur aux quinze hommes requis. Par un processus d'élimination, quinze d'entre nous ont été sélectionnés pour participer à l'effort. Nous avons également appris que cette réunion était la dernière occasion de changer d'avis sur le volontariat. Une fois notre formation commencée, tout homme qui choisirait d'abandonner serait maintenu au secret jusqu'à la fin de l'invasion.

Ce n'est que quelques jours plus tard que nous avons commencé une série de sessions de formation. Nous serions connus comme l'équipe d'information et nous avons reçu nos missions. Il y aurait deux DUKW, chacun doté d'un local semblable à une hutte (HO). monté sur le plancher de cargaison et logeant une radio longue portée SCR 399 et les équipements associés y compris deux antennes de 15 pieds de hauteur. Six hommes, en plus du colonel Talley, ont été affectés au Dukw n° 1 'unité de commandement); deux opérateurs radio, un chauffeur, un chauffeur assistant et un chef d'équipe et le chef de commandement de l'équipe, le sergent-détective Raborn. Le DUKW n°2 fournirait une copie de sauvegarde au Dukw de commande et surveillerait tout le trafic radio. cinq hommes ont été affectés à ce Dukw dont moi même, deux opérateurs radio, un chauffeur, un chauffeur assistant, et un chef d'équipage. Le commandant Sterling Abernathy au commandement et un observateur de l'armée. Le colonel Ralph W.Zwicker, sans autorité de commandement. les deux Dukws sont entreposés dans les soutes de LST distincts, sont lancés à 12 milles en mer et sont motorisés seuls. En plus de Ducks, il y aurait deux jeeps, des canons1/4 tonne, chacun équipé d'une radio plus courte et de plus petite taille et des équipements associés. Deux hommes ont été affectés à ces unités, chauffeurs/opérateurs radio. Les jeeps traverseraient la Manche et débarqueraient depuis le LCT. Nous allions tous débarquer immédiatement derrière les troupes d'assaut et fournir les informations nécessaires, concernant le déroulement du débarquement, au commandement du V-Corps, le lieutenant général Léonard T. Gerow commanderait la force de débarquement du navire de commandement Ancon lors des premiers accostages. Jusqu'ici nous n'avions aucune idée de l'endroit ou nous allions débarquer ni quand.

le 26 mai, notre entrainement terminé, nous avons quitté Norton Manor, à bord de nos véhicules respectifs pour nous rendre à la zone de marshaling côtière ou les troupes se rassemblaient pour lancer l'invasion. A la zone de marshaling nous avons été parfaitement informés des débarquements et avons appris notamment que, le 5 juin au matin, nous allions débarquer plus tard au 6 juin en raison des conditions météorologiques défavorables, nous débarquerions sur la cote normande en France. Nous accosterions à Omaha Beach à H plus 60 sur le secteur Easy Red avec les équipes de combat régimentaire des 1ére et 29 éme divisions d'infanterie. Enfin, nous commencerions à mettre fin à cette guerre. La tension et l'appréhension régnaient parmi nous tous lorsque nous avons appris le rôle et les risques de cette opération de grande envergure. Mais il y avait aussi un sentiment de joie. Cela faisait des mois que nous nous entrainions depuis 17 mois dans mon cas. Au cours des derniers mois en manoeuvres en Angleterre, nous avions tous senti que nous étions aussi bien formés que jamais. Enfin, c'était lancé.

Le 3 juin, je crois, nous avons quitté la zone de marshaling et plus tard dans la journée, il faisait presque noir nous sommes arrivés à Weymouth, en Angleterre, et avons embarqué sur notre vaisseau d'invasion assigné, le LST#54. Notre Dukw n°2 bien sur était chargé en dernier comme nous serions les premiers. Nous avons navigué vers la France tôt le matin du 5, mais les accostages ont été reportés au matin du 6 en raison du temps horrible et de la haute mer. Nous avons donc navigué dans les parages et avons essayé de ne pas attraper le mal de mer. Vers 4 heures du matin le 6 juin 1944, nous nous sommes rassemblés dans la soute du LST et avons préparé le Dukw pour le lancement. Les portes s'ouvrirent; la rampe s'abaissa et nous étions dans l'eau et en route. Pendant la majeur partie du trajet, Amato, l'autre opérateur radio, et moi étions à l'extérieur avec les autres à regarder le bombardement de la marine , les roquettes, les bombardements aériens alors que nous dirigions vers la cote. la mer était haute , environ six pieds et le Dukw était beaucoup plus lent que sa vitesse maximale. Nous sommes finalement arrivés au point de rendez vous, vers 6 heures, lorsque nous avons commencé à surveiller le trafic radio. Amato et moi même avons dû entrer et aller au travail dans le shelter. Les conditions à l'intérieur du HO étaient loin d'être idéales. c'était chaud , tout se balançait et glissait à cause de la haute mer et nous étions malades, je n'avais jamais eu le mal de mer, ni avant ni après, mais je l'avais attrapé lors de ce voyage. Le pire c'était que nous pouvions entendre tous les coups de feu et tous les bruits mais, bien entendu nous ne savions pas ce qui se passait à l'extérieur du HO ni ou nous nous trouvions à proximité de la plage. Malgré cela nous avons fait notre travail et copié tout le trafic entre le Dukw n° 1 et l'Ancon. Nous avons essayé de débarquer trois fois, je pense, et nous avons été chassés à chaque fois par des tirs d'artillerie et d'armes légères. Je suis sûr que notre paire d'antennes de 15 pieds à beaucoup à voir avec cela. A chaque tentative de débarquement nous avons subi des dommages au Dukw, mais aucune victime. Comme notre travail consistait à assurer les communications, le colonel Talley nous à ordonné de naviguer parallèlement à la plage, d'observer et de faire des rapports jusqu'à ce qu'il soit plus sûr de débarquer et d'installer le poste de commandement.

Nous nous sommes conformés à ces ordres jusqu'à 9h30 environ. C'est à ce moment là que les dégâts que nous avions subis lors des tentatives de débarquement nous rattrapaient et que le Dukw absorbait plus d'eau que les pompes ne pouvaient en supporter et que le gouvernail avait été gravement endommagé au point qu'il était presque impossible de manoeuvrer. PFC Amato et moi avons reçu l'ordre de sortir et avons appris que lui et moi ainsi que le chef d'équipe le Sgt James serait mis à terre et le major Abermathy et les chauffeurs essayaient de faire accoster le Dukw avant qu'il ne coule. Après un laps de temps raisonnable, s'ils n'arrivaient pas à terre on nous a ordonné de trouver le PC du colonel Talley et de les rejoindre. En conséquence les pilotes ont manoeuvré le Dukw qui monte à la poupe d'un LCT abandonné et nous avons réussi à sauter sur lui sans se tuer. Le Dukw a décollé le long de la plage à la recherche d'un moyen de franchir les obstacles pour accoster avant de couler. Nous sur le LCT avons parcouru le long de celle-ci, y avons plongé dans l'eau avons fait une course folle vers un abri minimal et avons creusé dedans. Nous nous sommes étendus là, dans nos trous, pour ce qui semblait être une éternité avec rien à faire sauf regarder et se faire canarder. A peu prés au moment ou nous parlions de partir et de retrouver le PC du colonel Talley, le Dukw est venu rouler sur la plage avec de l'eau jaillissant de toutes ses blessures. Aussi désastreuse que fût la situation, c'était drôle. Le major Abernathy nous a ordonné de rester à l'écart du Dukw, car, avec tous les véhicules en flammes qui l'entouraient il avait l'impression que les canons Allemands seraient comme enragés. Aucun argument de nous entre-temps, il contacterait le PC du colonel Talley et obtiendrait d'autres ordres avant de revenir.

Environ 45 minutes après le départ du major, le colonel Zwicker est apparu et m'a demandé si je ne devrais pas être dans le Dukw pour surveiller le trafic radio. Je lui ai transmis les ordres que nous avions reçus du major. Il a contre-ordonné ces ordres et à ordonné à Amato et à moi d'entrer dans le Dukw et de rendre la radio opérationnelle. J'ai essayé à nouveau d'expliquer nos ordres mais il est devenu catégorique sur le fait que le Dukw soit opérationnel. Considérant qu'il était injuste de se disputer avec un colonel, en particulier dans des conditions de combat, Amato et moi même sommes monté à bord. Mais avant d'allumer la radio, il fallait démarrer les groupes électrogènes. Nous avions deux groupes à l'arrière du Dukw l'équipement peut fonctionner sur un seul groupe électrogène mais nous maintenions généralement les deux en état de fonctionnement en cas ou nous en perdions un, nous n'éteignons pas la radio, j'ai grimpé sur le Dukw, le pont est à environ six pieds du sol, je suis retourné à l'arrière et j'ai essayé de démarrer les moteurs du groupe électrogène faisant ainsi office d'attraction principale dans un stand de tir. Ces moteurs se lancent par une longe à rembobinage, tout comme un moteur de tondeuse à gazon , et le premier à heureusement démarré après environ deux tractions. le second ne fonctionnait pas peu importe le nombre de fois ou j'ai tiré, j'ai commencé à vérifier si nous avions de l'essence et j'ai constaté qu'il manqué l'essentiel du réservoir d'essence, quelque part le long de la rive ce jour-là quelque chose l'avait détruit. Nous opérerions avec un seul. Amato et moi avions mis les récepteurs et l'émetteur sous tension. Nous étions en affaire et très occupés avec les accostages en cours et le trafic radio qui en résultait.

Après une demi-heure environ, le Sgt James est apparu à la porte et nous à informés que le colonel Zwicker nous avait ordonné de déplacer le Dukw pour une raison inconnue, je pense que nous nous sommes déplacés d'environ 40 ou 50 pieds et avons été frappés par un obus de mortier je crois, je pense qu'il a atterri à bâbord du Dukw et fait exploser les réservoirs d'essence qui bordaient chaque coté du HO. L'explosion était horrible et a fait perdre conscience à Amato et à moi même. Lorsque nous avons repris connaissance, nous avons été ensevelis sous un coffre à pièces de rechange, qui était autrefois fixé au mur HO derrière nous. Il y avait un énorme trou à travers le mur du HO juste à droite et derrière moi. Grâce à cela je pouvais voir que nous étions en feu. nous avons tous les deux soulevé la poitrine, cassé la porte et sauté du Dukw sur la plage. Une fois dehors nous avons commencé à chercher le reste de l'équipage. Nous avons trouvés le PFC Halseth sur une civière, mortellement blessé et sur le point de mourir dans un hôpital militaire en Angleterre le 8 juin. Nous avons trouvé le Sgt James assis sur une civière et soigné par des médecins pour de terribles brûlures au visage et au dos. C'était aussi la fin de sa guerre. Nous n'avons pu trouver ni le PFC Rasmussen ni le colonel Zwicker. Rasmussen a été retrouvé plus tard par l'un des autres membres de l'équipe avec une très grave blessure à la tête. Il fut évacué en Angleterre et rejoignit plus tard le bataillon. Le colonel est arrivé au PC indemne.

Après s'être assuré que nos gars étaient bien soignés, Amato et moi-même sommes partis à la plage pour finalement retrouver le colonel Talley et le reste de l'équipe. Nous avons signalé que nous étions hors de combat et avons fait un rapport sur nos pertes. le reste du temps, nous sommes restés sur la plage, puis sommes partis rejoindre notre bataillon le 8, nous avons aidé la radio à diriger le Dukw n°1 et nous nous sommes acquittés des autres tâches qui nous étaient confiées.

Quelques semaines après les atterrissages, le général Gerow a décerné la Silver Star à l'ensemble de l'équipe d'information. La Silver Star et un Purple Heart ont été attribué à titre posthume au PFC Obert Halseth, de plus les PFC Robert Rasmussen et Sgt John James ont reçus le Purple Heart, tout comme Pvt James Mildenbergerle conducteur du Dukw n°1 pour les blessures qu'ils ont reçus au cours de l'assaut. Amato et moi avons terminé la guerre ensemble. Nous nous étions initialement rencontrés dans le train de Rochester à Fort Niagara dans l'Etat de New York, après notre enrôlement en octobre 1942. Nous sommes rentrés ensemble en novembre 1945 Amato était originaire de Le Roy dans l'Etat de New-York, une petite ville située à environ 35 kilomètres de ma ville natale de Rochester, New-York. Nous sommes resté en contact étroit jusqu'à sa mort en 1974.

Robert R. Chapman (19 juillet 2009)

source: site de l'Association Française des Collectionneurs de Véhicules Militaires